21世纪经济报道记者 高江虹 实习生王文言 北京报道

大量货车司机在路上艰难前行。

卡车司机聚集的平台“卡友地带”，清明节前发起了一个话题讨论，问疫情期间卡车司机都碰到了哪些困难。短短两天，1298人关注该话题，76人讲述了各自的困境。21世纪经济报道记者多次采访了其中三名货车司机，他们的处境颇具代表性，同时司机们也给予了很多正面思考和建议。

司机们向记者反映了多个趋同的困境，比如有些地方不断加码通行要求，导致在高速路口长时间滞留；多地拒绝上海牌照货车进入，即便健康码、核酸报告、抗原检测和通行证都齐全仍被劝返或隔离；因有司机确诊，多个高速服务区关闭，上海境内也多区封闭，没有饭店和超市营业，滞留高速路和公路上的司机们无处购买食物和饮用水。

21世纪经济报道记者在此呼吁各地关切货车司机的境地，给予货车司机通行的便利，毕竟，他们是中国物资流动的重要介质，输送着维系经济运行的“血液”。

耿新丰：高速路上度过第八天

4月6日，记者第三次联系上沪牌货车司机耿新丰时，他正在上海松江叶榭服务区停靠，“我的码变黄了，哪儿都去不了了。”耿新丰解释道。

耿新丰是3月29日离开上海的，原打算从上海到无锡市华西村送货，如果不是疫情突袭，或许当天他就可以往返，毕竟上海到无锡只需不到三个小时。耿新丰完全没想到，此次出车，他在路上呆了整整八天。

事实上，包括耿新丰在内的很多货车司机在跑运输之前，是有做了相关准备的，包括健康宝、行程码和核酸检测阴性报告等证明在内。但一方面查验这些证明材料需要时间；另一方面要求来自中高风险地区的人员需在高速出口做抗原检测，结果出来之后才能放行，这就使得很多司机被困在高速出口多个小时，但这些并不是让耿新丰困在高速公路上多日的核心原因。

谈到滞留高速公路上这么久的原因，耿新丰表示新的管控要求是一个变动性很强的影响因素。“当时排了很久，31号半夜要下高速了，地方政府又重新下达了文件，往地方送货的必须要办好通行证，没有通行证不让下。”

于是，31号当晚，耿新丰在排了三十几个小时的队后，被劝返回沪。

回到上海之后，耿新丰被迫滞留在上海松江叶榭服务区。服务区里像他这样的司机并不少，耿新丰回忆说，那个服务区并不大，里面停了大概有二三十部车子，进入服务区的匝道一侧停满了车子，一路延伸了好长，“因为实在没地方去”。

有关部门对滞留的司机进行了一次核酸检测后，耿师傅收到了江阴方面收货方的通知：通行证办下来了。于是耿新丰又重新踏上了前往无锡江阴的道路，并在4月2号重新抵达江阴。卸货后，当地通知耿新丰，必须返沪，否则需要强制隔离。耿新丰于是接上一车防护服回到上海。可能送货地点是上海疫情重灾区，耿新丰的健康码变黄了，这意味着他将寸步难行。

在上海没有住处，外地的家也回不去，耿新丰把车子又开回了松江叶榭服务区，在这里趴着等待通行的一天。这段行程对耿新峰来说并不轻松，损失的时间成本、简陋的三餐，回不去的家。

耿新丰在等待中思考，物流在疫情防控中怎样更有效运转，有哪些可改进的空间？

“现在高速的有些通道，比如说下高速的ETC跟人工通道，它不需要全部关掉，就开一个通道或者是两个通道，你可以为上海、为中高风险地区的车子另开一个通道，手续繁琐的可以直接走那个通道，它也不会造成（现在）这种拥堵。”

此外，耿新丰还设想，是否能够实现收费站之间信息的对接与共享，比如说司机可以将电子化的资料提前上传到某个系统，在通过高速出口时工作人员可以通过车牌号码去识别车上人员是否符合防疫要求，而不必挨个下来进行人工检查。

耿新丰也希望高速公路服务区设置核酸检测点，毕竟所有司机都需要48小时核酸报告，跑长途时碰到堵车，核酸报告经常会过期。

这趟出行体验太辛苦。耿新丰表示，这段行程之后可能会考虑把车子停下来，休息一段时间，等到疫情稳定了之后再进行运输，有如此考虑的货运司机不在少数。记者采访的三名货车司机都是这么打算的。

郭霞光：“货车司机需要更多关怀”

4月6日，沪牌货车司机郭霞光的车子停在上海松江区叶青公路上。他在这里已经趴了三天多。在此之前，他曾趴过上海泥城镇、上海高速路口……自从3月30日离开上海去安徽合肥运货，郭霞光至今就“飘”在路上。

4月2日，21世纪经济报道记者第一次联系郭霞光时，他刚从困了两天的高速路口下来，趴在泥城镇等着工厂卸货。

那会儿因为工厂还没上班，没有办法卸货，郭霞光家在松江和青浦交接的村庄，也无法回家，因此只能在路上等着。这种等待对郭霞光并不算大问题，真正的问题在于食物的短缺和外地对来自上海的货车司机严格的管理政策。

郭霞光当时停留的上海浦东泥城镇，路两边停了不少货车，“到路上，你只要瞅，（好多类型的货车）都在这停着”，而几乎每辆车里都困着司机。据郭霞光介绍，这里食物短缺，“都没得吃没得喝，买都买不到”。

曾有人兜售一种食物套餐，郭霞光买下了一份：一桶5L的农夫山泉、两包泡面、一袋饼干——粗粗数了下约有十来个小包装。“46.3元”，在采访过程中这个数字郭霞光强调了好几回。

后来工厂办下了临时通行证，让郭霞光到金山区卸了货，他趁机将车子开回松江区，这里离他家只剩10公里。但他在叶青公路上再度被困，因为前方村镇设了五六道关卡，每个都需要通行证才能放行。

郭霞光发现，这条路上也停了很多各式各样的大货车，500米内就有20余辆货车。而这些被困好几天的司机，多是浦东封控之前就来到了这里，自3月28日凌晨5时浦东开始封闭管理后，他们就陷入了窘境。郭霞光表示，有些司机可能有准备几日的干粮，但有些可能并没有准备。而上海这几天饭店不开门，超市也没有多少吃的卖。

郭霞光希望货车司机能够得到更多关怀，“有吃的有喝的是最主要的，至少有一口热水给到我们，”郭霞光说他的朋友被困在浦东机场那边，“一桶泡面用凉水泡了整整一个小时才把面泡开。”

那是否可以离开上海去外地跑运输，顺便解决日常饮食？郭霞光直接回绝了这个建议，他最怕“下高速直接被隔离”。

郭霞光表示，作为一个货车司机，拉货途中或拉完货就被拉去隔离是非常难接受的事。这也是他在采访过程中反复提及的一件事情，“24小时核酸什么我都有，抗原都有，你要我就地下高速以后做了核酸再动，甚至6个小时以内做核酸，我都可以配合。但是不要一下高速直接隔离。”郭霞光说，现在最大的愿望就是能办下来回家门口青浦松江一带的通行证。

郭霞光告诉了记者一个好消息，有个工作人员前来统计他们的资料，表示明天（7日）将会有人来给他们送饭。

周吉华：“希望服务区可以设置核酸检测点”

常年跑京广干线运输的深圳牌照货车司机周吉华，今年3月以来跑了三趟京广线，真切感受到，运输线路愈来愈受阻，服务区相关配套也在减少。

周吉华向21世纪经济报道记者坦承，作为跑长途的货运司机，在疫情不严重的时候，他们经常会选择中途跑一段国道运输，减少点过路费。毕竟，货运行业运费低迷，节约出来的运费就是微薄的利润。

但在这一波多点散发的疫情之下，他们原先的办法行不通了，不少区域相对封闭，市、县关卡上的工作人员也会提醒司机：“从这里经过你就变成黄码了”。

周吉华拿自己跑的一条专线举例，“像我这一趟上天津来，从广东上来，山东全部封了，湖北黄梅那里也不让下。”

即使避开那些风险区域，选择走高速，周吉华行程码上还是会不可避免地带上星号，这也是现阶段长途货运过程中非常无奈的情况：“好多地方发现你的行程带星，就不看核酸了，就是不让你下。”周吉华说，在多点散发的疫情下，作为一个货车司机，一次长途，一跑两千多公里，“你说我们手机哪里会不带星？”

假如避开路上的风险区域，通过一次次的关卡查问，经过一轮轮的核酸检测，能够到达目的地，这些无非是繁琐麻烦了一点，但周吉华接着又举了一个例子：“我运的是天津的货，举个例子，我们装货时，天津没事，但是我们走了一半或者走一多半的时候，天津封控了，等到那时候我们下也下不去，走也走不了，你又不可能回去，你走了一大半。”最后是否能进城卸货，要看目的地的相关管控政策，这就给长途货运增添了不确定性和额外的成本。

受访过程中，周吉华也有一些自己的想法和建议。他认为，长途运输的特殊之处在于跨越的区域范围很广，相应的运输时间也不可能短，有些时候核酸检测报告48小时的时效性不足以支撑全程高速运输，要求司机下到县城里做核酸，能够经停哪儿，耽搁的时间等等，都增添了货车司机的运输成本。

周吉华建议，能否各省市在高速公路服务区规划设置一些核酸检测点，方便司机们，也更有利于精准防控。周吉华告诉记者，虽然安徽、江西高速出口设有免费核酸检测点，但他更倾向于在服务区设置核酸检测点。他解释道，高速出口毕竟窄，要是每个车停在那里做核酸再走，若收费口下的车稍微多一点，就排起大队了。而服务区是货车司机每隔四个小时都必须强制下来休息的地方，有充裕的时间和空间做核酸，也更为方便。

周吉华谈到，很多时候他不得不选择改走高速公路，相应的就要花较多的高速公路过路费，这一趟下来比之前多花了一千多元，这也让他对现在的工作产生了动摇，“现在运价又没涨，跑下来没什么利润了，”周吉华计划暂时退出长途运输，改在珠三角做点区域运输。