21世纪经济报道记者 高江虹 北京报道

6月25日，有不愿具名的海南银行人士向21世纪经济报道透露，6月20日是新海航首次还息日，如今尚未收到一分钱。

据了解，这笔利息是在海航破产重组的过程当中，金融系统各大银行支持海航的288亿救助贷利息。根据已披露的法院裁定的破产重整计划，对整个救助贷偿做了优先安排，将采取留债付息的方式，分10年期进行偿还。其中新海航上市公司承担188亿元，非上市公司部分承担100亿元。首笔利息合计5.35亿元。

“我们的利息款项已经准备好了，但付不出去。”6月27日，海航方面有关人士回应21世纪经济报道记者问询时解释，方大方面并不缺钱，已经全部支付上市公司188亿元所对应的利息3.49亿元。

那为何说付不出利息？卡在何处？困局就在另外的1.86亿元利息上。

新海航：沟通仍在继续

这要从海航陷入困境，破产重整说起。

海航集团2017年末陷入流动性危机，尽管大举抛售资产，尝试“自救”，但叠加新冠疫情影响，海航的流动性风险呈现加剧趋势。为有效化解风险，应海航集团请求，2020年2月29日，由海南省政府牵头成立了“海南省海航集团联合工作组”。拆分独立板块，分别寻找投资人，是海航集团重整的基本模式。2021年2月10日，海航集团依法进入破产重整程序，其中，航空主业、机场板块，供销大集三大板块主体单独招募战投重整，海航集团等321家企业合并重整。

2021年10月23日，海南省高级人民法院公布对海航各重整计划草案表决核查的结果，海航集团及相关企业破产重整案的各重整计划草案均已获得表决通过。10月31日，海航集团宣布重整计划获法院终审裁定通过。

海航旗下航空板块一直是海航重整过程中的重头戏。2021年9月，*ST海航披露战略投资者招募进展，辽宁方大被确立为集团航空主业的战略投资者。2021年12月9日晚间，*ST海航公告，控股股东变更为海南方大航空发展有限公司，实际控制人变更为自然人方威。伴随航空主业的经营管理实控权正式移交予辽宁方大系，海航航空板块的资产整合环节基本完成。

根据海航内部人士解释，航空主业板块交割后，方大集团和新海航一直依法依规、认真执行重整计划，积极与债权人、管理人、法院、政府和其他股东方沟通，根据重整计划如约按时完成了第一次付息，而另外非上市公司部分的利息因“涉及债务未能签署留债协议”、“按照重整计划不具备支付条件”而暂未支付。该部分债务主要是原海航集团100亿元救助贷款，可靠消息称，主要是因为留债主体即各地方航司的国资股东不同意留债，导致无法签署留债协议，因此才有“不具备合规支付留债利息前提条件”一说。

根据海航的重整计划，“债权人与留债主体根据重整计划规定重新签署协议”是后续清偿的前提，显然，如果未能签署留债协议，是无法进行付息的。

接近海南省政府方面的消息人士透露，近期在海南省委省政府支持下，人民银行总行、海南省金融局召集主要债权人、各地方航司国资股东等召开专题会议研究原海航集团100亿元救助贷款的留债问题，会上各地方航司国资股东也感到委屈，纷纷表达了自身的客观实际与无奈。

当时各地方国资股东们传达了如下诉求：第一，破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；第二，需说明债务的背景、形成原因及分配原则，应按照谁使用、谁承担的原则来分配；第三，重整后各航司仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难。

海航方面坦承，上述问题正在海南省委省政府的支持下进一步沟通协调。据了解，新海航已经做了多版本方案，目前还在结合债权人、政府、管理人以及监管机构各方的要求进一步调整。

“负重”前行的新海航

如无法按期付息，则会进一步加重新海航的信贷压力。众所周知，民航业近两年处于困境之下，受疫情、油价、汇率等影响，新海航也同样面临严峻挑战，旅客运输量、飞行班次等生产指标同比大幅下降，经营效益仍旧巨亏，2021年海航航空亏损100多亿元，今年上半年亏损金额已高达100多亿。

为缓解民航业的资金压力，日前国务院增加民航应急贷款额度1500亿元，支持航空业发行2000亿元债券。其中海航申请上百亿元优惠利率应急贷款和流动性支持，但各家银行因海航依然高企的资产负债率而婉拒。

已经破产重整了，怎么负债率还高企？此前二债会上，海航管理人和联合工作组公布重整方案，曾表示重整后债务金额大幅下降，资产负债率回归正常水平，达到81%；同时还有将获得业内最优融资条件、现金流充裕等信息。但实际上，今年ST海航一季报显示，资产负债率已达94.91%。

据海航内部人士透露，方大入主后收到的盖章版资料，数据发生“逆转”，航空主业合并净资产为-100多亿，前后信息正负相差400多亿元，资产负债率也变成超过100%。

资产负债率100%什么概念？千亿资产就对应千亿负债，加上今年上半年100多亿元亏损，以及必然面临的支付共益债、各类经营性欠款、飞机恢复费用、集中支付的留债利息等，新海航的负担重得难以想象，并未实现真正意义上的“轻装上阵”。

新海航面临的困难还不止于此。6月7日，海南航空发布公告，披露本次累计新增诉讼涉案金额合计16547.53万元。而据了解，整个海航航空因部分债权人对债权性质、金额的认定存在异议，引发的衍生诉讼多达80余起、标的额上百亿元。 

方大入主前，是否预知重组后的海航仍会陷入如此窘境？负重之路该如何前行？历史包袱与当下疫情冲击的内忧外患，正考验着新舵手的经营谋略和管理韧性。

海航内部员工向记者表示，加入方大半年以来，新海航在企业文化、思想观念、管理理念、规章制度等各方面都发生了翻天覆地的深刻变化。精细化管理方面，方大“抠”得惊人，要求员工把企业当成自己的家，用“鸡蛋里挑骨头”的劲头把每项工作做到极致。海航官网上曾刊文，采购团队主动与运代谈判，反复沟通，最终达成通过税收抵扣的方式进行返还，确认返还金额30813元。据悉，海航开展堵塞“跑冒滴漏”专项整治，已完成整治项目1371个，正在推进项目815个，累计节约成本4.08亿元，预计全年节约成本7.51亿元。

方大虽然在经营上抠门，对员工倒是颇为大方。主动拿出30亿解决员工个人投资金问题。同时，恢复老海航原有福利。“工资迟发一天，董事长、总经理、财务总监免职！”有员工透露，在方大，这是不能触碰的红线。因此新海航在士气上已经与几年前有了显著的不同。

今年6月以来，民航市场已呈现出逐步恢复态势，新海航也全力推进复苏。目前，海航境内客运航司每天航班量约1150班，环比提升86%；日均旅客运输量9.5万人次，环比提升76%；客座率约68%，环比提高6个百分点。海南航空北京-布鲁塞尔、深圳-温哥华、重庆-罗马、重庆-马德里及首都航空西安-里斯本国际航线已经复飞，还有十余条国际航线将在近期陆续复航。

据了解，新海航正在在积极为市场新机遇做准备，目前已恢复长期停场飞机近20架，全年计划恢复近百架，同时积极推进飞行、机务、乘务等各类特业人员储备工作。

走通“方大路子”，或许是新海航经过破产重整一役后，借风破局的新发展空间。