文/覃毅 编辑/谭璐

小马智行，经历了跌宕起伏的一年。

1月中旬，小马智行宣布乘用车智能驾驶业务产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并已成立独立事业部（POV）运营该业务。

这一业务始于2020年起小马智行对前装量产领域的投入，目前三条产品线均取得定点，并已开始量产交付。

至此，小马智行形成了自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）以及乘用车智能驾驶业务（POV）三大技术前台业务板块。

荣光犹在，2022年，小马智行完成D轮交割，估值冲上85亿美元，合当时汇率，约为540亿人民币，在自动驾驶独角兽中领跑。

对于每一位小马人，终极L4的理想是他们的底色，但迟迟未能商业化的风险也在积聚。

如何继续Robotaxi的技术迭代和量产落地，还能兼顾找到新商业闸口？

小马智行公司副总裁莫璐怡接受《21CBR》记者专访，回顾小马Robotaxi技术迭代与量产落地的过程。

她认为，基于过去几年在L4方向上积累的大量数据和量产能力，只要主动开辟水源，小马就能拥有更多商业化机会。

以下为莫璐怡自述（经编辑整理）：

三年耕耘

小马智行于2017年10月正式在广州落地跑测，2018年2月，在广州南沙落地了中国第一个常态化测试的自动驾驶车队。

我关注到了这个新闻，后来与创始人楼天城接触，当年夏天就入职小马智行。

那年9月，我去上海参加第一届人工智能大会。小马智行在会上投放了10台产品化设计的自动驾驶车辆，开放动态试乘体验。

那时候，自动驾驶行业都在琢磨技术集成方案与落地路径，小马推出这些试验车，引起了业界广泛关注。

后来，小马就用那批车辆，陆续在广州、北京等城市的道路上测试。不过，仅仅是固定路线点对点的测试，与Robotaxi实现任意路线出行服务的愿景还有很大差距。

到了2018年第四季度，我们逐渐过渡到任意点对点的路测，也推出了出行服务平台和手机应用PonyPilot，以此构建Robotaxi的服务闭环。

直到现在，小马仍在不断完善Robotaxi服务，公司技术团队对自动驾驶技术的理解在不断提升。当然，这也不仅仅是纯技术迭代的事。

我们希望把Robotaxi做成有价值的服务，涉及到三大目标——安全、舒适、高效的同步优化，即L4量产技术要能应对复杂路况、提供乘客舒适的行车体验，同时还要具备出行效率。

这些复杂的因素，都需要时间去捋顺。经过三年，小马的Robotaxi车队已在北上广深大规模落地，硬件和量产能力逐步加强。

2021年初，第五代自动驾驶系统PonyAlpha X，批量下线了超过100台Robotaxi车辆。2022年初，小马智行首度公开的第六代L4自动驾驶软硬件系统，也是车规级量产。

随后，小马Robotaxi业务的商业化进展顺利。

2022年6月，小马智行乘用车和商用车获得广州市出租车和物流车示范运营资格。

同月，小马智行在南沙常态化运行三年多的自动驾驶出行服务 PonyPilot+ 正式开启收费运营，采用广州市出租车统一定价标准。

7月，小马智行获准在北京开启无人化出行服务商业化试点。

10月，小马Robotaxi正式接入如祺出行，引入混合运营的合作模式，意在加速 Robotaxi 落地日常出行。

2022年最后一个工作日，小马的Robotaxi在北京拿到了全无人测试的许可，连同在广州已经开展了一段时间的全无人测试，L4无人化技术迈入了新台阶。

三方联盟

离Robotaxi商业化变现时间点还有段距离，我们觉得2025年是一个重要节点，应该会有车内全无人的自动驾驶商业化落地。同时，自动驾驶车辆也能达到量产化水平。

按照目前的进展，公司在Robotaxi方向上继续优化技术，从而支持更丰富的场景。

从大环境来看，Robotaxi的大众认知度明显提升，政策也放宽了无人化自动驾驶技术的商业化落地。因此，Robotaxi在商业化方面的进展会更快。

除了自营的Robotaxi车辆和车队，今年小马智行还与第三方联手，形成车+技术+运营的黄金三角。

目前，小马已与丰田、上汽、一汽、广汽等合作，还与如祺等出行平台联合推出Robotaxi运营服务。某种意义上，这些变化正在加速Robotaxi量产落地。

其他业务支线的商业化，同样采取了这样的方式。

比如在商用车领域，小马智行分别与中国外运、三一重卡成立了合资公司。2022年，公司再发起成立三方战略联盟，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”黄金三角。

很明显，从智能重卡到把重卡应用到智慧物流场景上，整个商业闭环打通了，搭载小马智行L4级自动驾驶技术的卡车，能够以更快速度落地应用。

开辟水源

虽然有阶段性的低谷，但我们对自动驾驶技术的复用性充满信心。

过往，小马智行的重心一直放在Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）两大业务，两者都是依靠自动驾驶系统代替人类驾驶，属于L4级自动驾驶。

2022年，小马新成立了乘用车智能辅助驾驶业务（POV）部门，这也是未来发展的重点之一。

虽然在行业内看来，这是主张L4路线的小马主动向L2++“降维生存”，但我们认为，要真正做好辅助自动驾驶体验，需要L4积累和应用。

换言之，我们在做L2++的事，实际上应用到的是L4的能力。这可能是小马做L2++最大的优势。

不管是软件和硬件，小马多年的路测和量产经验，可以在相同的成本下做到更丰富的体验。

其次，即便没有高精度地图覆盖，部分L4技术加持也会大大提高L2++功能的整体表现。

显然，POV业务是小马L4技术商业化的新闸口。成为自动驾驶技术解决方案提供商，对于小马来说是一个新机会。

2022年6月，小马智行交付了一套基于NVIDIA DRIVE Hyperion计算架构及DRIVE Orin系统级芯片的自动驾驶软硬件方案。

POV业务核心在于提供一个成本可控的产品解决方案，吸引更多合作伙伴。

目前，小马已经拿到了车企的软件算法、域控制器硬件一体的量产订单，预计明年下半年量产。

此外，因为Robotaxi的路测积累了大量的环境感知能力，同时配合大量行驶的无人车，能够充分赋能智慧城市建设，这也是小马一个新的商业闸口。

这些多元化的业务支线必须要形成合力，才能给小马带来现金回报，逐步建立起商业化的核心能力。

小马的团队会继续坚持L4技术迭代，既仰望星空，又脚踏实地，拿出最好的状态去解决当前困难，让自动驾驶商业化的美好愿景更快变成现实。