21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

2022年，我国汽车产业整体保持平稳发展。新能源汽车迎来爆发式增长，汽车出口再创新高，造车新势力再次洗牌，中国汽车品牌向上，电动化、智能化已成趋势。

进入2023年，补贴退出后的新能源汽车市场是否还会高速发展？产业链供应能否趋于稳定？自动驾驶和智能网联又将走向何方？

基于以上问题，21世纪经济报道正式推出《预见2023》系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2023年中国汽车的格局和趋势进行预判。本期独家对话专家为罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟。

2022年尽管受俄乌冲突、芯片短缺、锂价飙升、自动驾驶资本降温等事件的影响，中国汽车行业仍呈现出强劲的韧性和活力，产业生态的变革升级之速不减。自主市场市占率、新能源车渗透率和整车出口规模的三个数据新高标志着本土汽车产业发展在2022年迎来重要里程碑。

迈入2023年，郑赟认为，中国汽车产业将持续增长，并进一步提速智能电动化和商业模式革新之势，突破核心产业链技术创新，并深化全球供应链体系中的中国影响力。同时，在他看来，电池在涵盖租赁、补能、检测、复杂维修、回收再生等全生命周期的“运营”价值将迸发，很有可能成为投资的重点，除此之外，自动驾驶也依然是资本中长期关注的领域。

以下为采访实录：

汽车产业大面向好 芯片短缺下半年开始逐步缓解

《21世纪经济报道》（下称“《21世纪》”）： 您对2023年中国汽车产业有何预测？随着玩家的丰富，会呈现什么样的竞争格局？

郑赟：我认为2023年整个汽车产业还是会有3%的增长前景。在竞争格局方面，自主品牌的整体竞争力会不断加强，本土品牌在一定程度上能够维持住自己的份额，但是整个主机厂层面的格局上会有一些变化。相对来说，德企的市场份额受影响程度会优于日企和美企。

对于新造车势力新品牌的加入，我认为窗口期会在2025年之前基本上成型，所以像我们之前讨论比较热烈的小米能否在这两年尽快出车，并在功能上做出一些差异化的竞争优势，如果拖到2025年就可能会受到影响，因为其他的竞品也在不断地经过市场的打磨。整个市场对于新品牌的容量，我一直认为是5家左右，现在蔚小理、零跑、哪吒占据了这些名额，那对于新新品牌来说，像小米我觉得大家还是有一定预期的，能否脱颖而出也值得关注。

《21世纪》：缺芯少电是近年来全球汽车产业供应链共同面临的安全问题，在2023年这一问题会有所缓解吗？应如何应对？

郑赟：全球汽车芯片短缺预计于2023年下半年开始逐步缓解，这得益于疫情等“黑天鹅”事件的缓解以及半导体产能的加速恢复。当前，已有不少国产芯片厂进入主机厂和零部件供应商的认证流程中，甚至量产上车。

伴随2022年新能源汽车快速上量，锂电池材料呈现出供需失衡和价量齐升的产业挑战。由于 2021年受疫情抑制的需求恢复、供应端计划扩张产能并未如期等原因，全球电池材料的价格在 2022年上半年达到了创纪录高位，并在短期内因供需紧张仍维持在高位。我认为，尽管未来十年锂矿与镍矿将维持“紧平衡”状态，但考虑到全球和国内主要电池材料企业的产能扩张计划提速，预计2023年的供需紧张将得到一定缓解，供需关系和价格也将逐步回归理性。对于产业参与者而言，在未来大环境高度不确定、汽车芯片和电池材料供需仍不匹配的趋势下，全面做好供应链渗透、采取战略举措方能有效应对材料短缺。

《21世纪》：中国汽车供应链又将呈现什么样的特点？

郑赟：随着后疫情时代的来临，全球政经环境不稳定因素愈发增多，在经历了2022年日臻热烈的供应链安全和回流思辨后，我认为中国将在全球汽车供应链中继续扮演“新高地”的重要角色，成为围绕新能源与智能网联供应链的“新中心”，各家车企和零部件也势必将以更多不同的形式深化中国供应链布局。

总体而言，中国汽车供应链将在2023年呈现以下产业环境新特点：

1、更稳健的市场端需求：罗兰贝格第12期《汽车行业颠覆性数据探测》调研结果显示，中国消费者在电动车与智能化接受度上再度领先全球。2023年疫情政策的调整与经济复苏将贡献强劲的购车需求拉力，消费者将对高价值的智能网联电动车表现出尤其强烈的兴趣。

2、更领先的供应链水平：随着“新四化”系统部件的供应链结构已发生颠覆性变革，国内电池供应商占据超过50%的全球市场份额，全球下一波芯片产能转移将中国作为重要目的地之一；加之本土玩家水平持续提升，中国产业集群优势效应将愈发凸显。

3、更深入的本土化要求：无论是国内更稳定的营商环境对供应安全性的保障，还是国内消费者对用户体验的极致追求，都在不断驱动主机厂构建本土化供应链，以更好、更快地满足国内市场需求。

由此可见，中国市场的短期重要性依旧，长期战略性优势更是不言而喻。对于全球化车企和零部件企业而言，如何再看待中国市场、再定位中国业务、再探讨布局平衡，将是贯穿2023年的持续主题。

电池资产运营价值将迸发，依然看好自动驾驶中长期发展

《21世纪》：今年汽车行业的投资前景如何？什么领域更易获得资本的支持？

郑赟：我觉得资本可能想要去关注围绕电池资产运营的领域，从前端的充电、换电，到后端的梯次利用、循环使用，因为整体潜在的投入产出比是不错的。2023年，电池在涵盖租赁、补能、检测、复杂维修、回收再生等全生命周期的“运营”价值将迸发，围绕与主机厂和电池供应商的不同合作模式，后市场将催生电池资产管理、三电维修中心等新的业务模式，这对参与者在资金储备、精细化运营能力、属地化关系等方面提出更高要求。

中长线布局的话，自动驾驶、内容服务商这些都可以关注。但除此之外，我觉得资本对其他领域暂时会相对保守一些。

《21世纪》：2022年以来，倒闭、估值缩水、股价跳水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用“寒冬”形容当下的自动驾驶行业。您如何看待这一说法？降维的玩家还有机会吗？

郑赟：我们讨论一个新技术，第一个关注商业模式能不能跑通；第二个是基础设施能否支撑、速度够不够快。除此之外，还包括政策法规以及生态伙伴的支持。从这几个角度来看，可能对自动驾驶限制最大的还是法规和基础设施的支持，所以现阶段基于现有的基础设施和法规开放的力度，大家可能更应该关注符合法规要求下的L1、L2的渗透率，然后再往上的L3、L4在法规层面的指导性意见没有特别清晰的情况下节奏会慢一点，但这是符合整个市场发展的节奏的。

降维玩家还是有机会的，我一直是很坚持这个观点：直接一步迈向L4作为主要发展路线在技术端是没有问题的，但是在整体商业化层面上一定会碰到挑战，因为L4的整体基础设施和法规上还没有准备好，所以对于L4的玩家来说，一定是偏向中长期投资的定位，没有可能很快地商业化。那么L4的玩家降维发展的话，本身在算法逻辑上还是稍许有所不同，也不见得降维就会做得更好，但从市场容量上是有机会的，现在还是有大体量的置换需求，整车的配置上还是有一些机会的，只不过就看能不能获取到。

《21世纪》：自动驾驶目前还面临哪些机遇和挑战？如何才能实现盈利？

郑赟：自动驾驶功能搭载率和用户满意度仍存瓶颈，但主机厂与供应商正在探索新的运营范式以增强自动驾驶的用户接受度和体验，通过运营自动驾驶实现变现。2023年，自动驾驶将以全新的“服务形态”出现在用户面前。为了解决“高频场景体验差”（如自动泊车等）以及“成熟场景使用频率低”等痛点，不同车企根据自身技术、用户运营体系等核心资源与能力禀赋，探索多种范式，将自动驾驶当作一种资产运营。例如，按照用户常用路线开通自动驾驶功能（而非传统的低/中/高版本），并提供订阅付费服务；在后台成立运营中心（人力+自动化），并基于此提供丰富的远程接管场景（需有赖于政策的支持），将其融合在车企已经打造的庞大的用户运营体系中。

与此同时，行业内也在持续探讨保险配套措施，如部分主机厂推出“泊车险”并将其融合在用户服务包中进行销售。已拥有保险牌照的特斯拉已经在美国以“主机厂+保险公司”的身份为用户提供自动驾驶套件和相关运营服务，但可以预见的是，未来的车险价值链将会随着自动驾驶的商业化而重新分布，主机厂也会成为重要的投保人，险种及产品（如产品责任险等）也会逐步多样化。 

新能源市场份额进一步提升 品牌向上破局见成效

《21世纪》：新能源汽车在今年的市场行情会呈现什么样的趋势？特斯拉2022年一路下跌，新能源汽车是否还是估值过高？

郑赟：国内新能源汽车市场份额还会进一步爬升，去年大概是27%左右，今年至少会在30%左右，同时新能源汽车市场的快速渗透及其纺锤形的市场结构催生了高端市场机会。中国品牌借势新能源汽车的先发优势和技术突破，在品牌上不断跃升。诸多中国品牌推出全新豪华新能源品牌（如比亚迪“仰望”、东风“猛士”等），并通过商业模式创新、生态体系打造、新物种产品推出等打破中国品牌“天花板”。

面向大众市场的新势力（如埃安、哪吒、零跑等）和传统品牌（如吉利、长安等）也在立稳市场的同时，发扬文化自信，通过品牌的全球化塑造、科技化引领、内涵新锐化、外延生态化，积极探索品牌向上。

此外，中国品牌对本地人群的趋势洞察越发前瞻、精准，正逐步精准定位新高端、新人群，并加强精准营销，提升营销效能。产品组合丰富、品牌内涵深化与品牌生态打造将使得车企间的竞争更为激烈，预计2023年将是中国新能源品牌百花齐放、百家争鸣的一年。

新能源汽车像蔚小理的市值、股价现阶段我觉得会是低点，但纯粹在业务角度上，我对其2023年业绩更好是有信心的，但回到估值和股价，这不是由某一家企业所能决定的，要取决于美国机构投资人对于中概股的风险偏好是否能够提升。