21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

华为董事长任正非一纸“有效期五年”的华为继续不造车决议，以及华为财报会上“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”的直接批评，再次将华为汽车业务以及车业务的实际掌舵人余承东推上风口浪尖。

“我们希望以问界作为跨界合作的品牌，所以在前面加了‘HUAWEI’，结果公司说要把‘华为’去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬。”4月1日，2023中国电动汽车百人会高层论坛上，被安排在蔚来、理想、零跑三家新势力创始人之后演讲的华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再次重申：“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。”

4月2日，针对外界对于华为与赛力斯“以合作之名行造车之实”的质疑，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林回应称，“我们和华为的合作，双方的品牌叫AITO问界，我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销。确实华为没有造车，是在和我们做联合开发。”

重申“华为不造车”

事实上，今年以来华为的不少动作让外界浮想联翩，下场造车的声音此起彼伏。

一是在与赛力斯打造的AITO问界上使用“HUAWEI问界”的标识，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，引导消费者将“问界汽车”认知为“华为汽车”，余承东也在华为2023春季旗舰新品发布会上直接称“问界”为“华为问界”，并表示新车将搭载华为高阶智能驾驶。

二是今年10月，华为不造车的三年有效期即将到期，三年来华为的产品、技术陆续“上车”，跟随车企走过了一个完整的项目周期，积累了大量数据和场景，既有品牌优势又有自动驾驶等核心技术的华为仍只满足于做“增量部件的供应商”吗？

一纸公告直接终结了华为造车的猜想。

3月31日，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

对此，华为轮值董事长徐直军在财报发布会上回应道：“大家关注有效期5年，其实华为所有文件的最高有效期就是5年，三年快到了我们就再发个5年。华为不造车的战略没有变，我们帮助车企造好车，成为智能汽车增量零部件供应商。”

他进一步指出：“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。在这次的文件中也对品牌的问题也进行了明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。”

据报道，3月31日夜间余承东亲自下达命令：问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。

4月1日，21世纪经济报道从深圳一华为门店工作人员处了解到，目前已收到通知，店内已经拆除了HUAWEI相关标识，且销售话术中不能提及华为汽车，车辆介绍资料已改回“AITO问界”。

“我们想让华为问界成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑。因为现在是赛力斯生产的，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来。”余承东在演讲中坦言，如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话会很复杂，投入成本很高，因此希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如以“华为问界”这种方式来做。

“但公司内部对此有不同意见，出台了文件要把‘华为’取消掉，其实本质是没有变，本质就是想做一个‘华为问界’的生态品牌。”余承东表示，在产品价格和定位上，华为与各车企基于智选模式下开发的产品会有所区分，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D 级车，每个车厂做的产品不重叠，合力建设生态联盟，把车厂的产能资源都充分利用起来。

有接近华为的人士对21世纪经济报道记者表示，华为不愿意造车的原因，一方面造车是件烧钱的事情，资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，任正非也表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

另一方面则是考虑到地缘政治和合作伙伴关系，比如德国大力支持华为5G，是少数持支持意见的发达国家，但汽车同时也是德国的核心利益，华为若下场造车则会威胁到现有的合作关系。

华为在2022年业绩报告中披露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。

不过不菲的投入未能换来超额的产出。2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。

“华为在被制裁的情况下，国际企业很难选择华为作为主力的智能化供应商，新势力车企出于市值和掌控力等因素也不愿意与华为合作，一些传统车企怕失去‘灵魂’也不会选择华为，这也让华为面临挑战。”余承东坦言。

任正非去年发文时提到，“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

余承东此前也表态称车BU要在2025年实现盈利。这也意味着华为汽车业务不能再单纯以亏损换规模，必须提振销量，在增长和赚钱之间寻找平衡。据悉今年车BU已开始背负明确的营收指标。

2B和2C之争

作为华为内部坚定的“造车派”，由于外部制裁手机业务持续收缩，从2020年中开始余承东在内部提及造车的频次明显增多。华为内部曾组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，只有余承东一个人举手。

“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”徐直军曾在接受采访时表示。

虽然未被允许造车，但余承东被推到华为汽车业务的C位。2021年中，余承东接棒华为汽车业务，主导了华为汽车业务事业部和消费者事业群的整合，余承东成为总负责人。今年车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被曝出停职，业内认为余承东将独掌智能车业务，并猜测华为智能汽车三条业务之一的智选模式是否会一家独大？

目前华为与车企的合作模式有三种：最浅的是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside(HI)模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，并授权在车身上使用HI的Logo，已在极狐阿尔法S HI版、阿维塔11上搭载；三是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、渠道等各个环节参与更多，与车企合作更为深入，代表作是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌，目前与奇瑞、江淮、北汽的合作也已敲定。

“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。”

在余承东看来，这些增量产品很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度卷入，不断地做OTA版本迭代，不论是智能驾驶还是智能座舱，很多体验都需要不断升级，所以HI解决方案模式诞生。

但很快华为又发现，“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的，还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此我们增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂。”

于华为而言，HI模式和智选模式两种路线之争，实质上是2B和2C之争。前者投入力度巨大、不收开发费和样件费、按照订单规模和车企分成，由于整车定义和销售主导权均在车企手中，若车卖不出去无法成为爆款，华为这一商业模式便无法形成商业闭环；后者利用华为品牌赋能并在短期内快速产生利润，但智选车被认为是华为车，存在的质量问题一定程度上也在透支华为的品牌力，对其核心竞争力究竟提升几何犹未可知。

有报道称，HI模式和智选模式在华为内部为赛马竞争，当资源有限时，要将有限的资源投入在产出效益更高的模式中。

不过目前走2B路线的HI模式业务发展并不顺畅。余承东透露，“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在一些问题。”

与HI模式的逐渐式微相比，智选模式暂时占据了上风，华为对智选车全链条的控制越来越强是不争的事实。被视为华为智选模式“活招牌”的AITO问界在发布之初凭借华为以及鸿蒙智能座舱上车的光环，成为成长最快的新能源汽车品牌，并连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆，不过关于问界车型的质量和售后的吐槽在网络上此起彼伏。

21世纪经济报道记者了解到，问界品牌2022年销量主要来自华为手机粉丝基盘用户，2023年问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布，但能否吸引更多消费者有待市场检验。历经高峰后，这家问世一年多的新品牌销量陷入迟滞，率先跟进降价、并在宣传上不断强化与华为的强关联也未能挽救低迷的销量，今年已连续三个月走低，1月销量为4490辆，环比下滑55.88%；2月销售3505辆，环比下滑21.68%；3月仍不足4000辆。

“灵魂论”再起，车企“逃离”华为？

2021年上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”在汽车行业一石激起千层浪，广汽与华为合作模式的变化印证着车企仍然在“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂论”边缘自我拉扯。

日前广汽集团公告称广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，这意味着AH8项目的合作模式由Huawei Inside模式“降级”成为零部件供应商模式。事实上，在官宣合作近两年的时间内，双方甚少披露合作进展，且合作中止传闻屡见报端——埃安官方公开吐槽“与华为合作基本没有议价能力”，华为方面则采取冷处理。

广汽集团内部人士对21世纪经济报道记者透露，广汽作为大公司，垂直整合方面有优势，也很有必要实现核心技术的自主可控，广汽不会像其他品牌那样在技术方面与供应商深度绑定。

除了广汽之外，目前与华为保持最为紧密的赛力斯也开始布局后路——3月30日，赛力斯发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，新车定位电混中型SUV，共推出2款配置4款车型，起售价13.99万元。赛力斯方面表示，该车搭载比亚迪弗迪动力混动系统，以及华为Hi car车机系统。渠道方面，蓝电将建设独立的销售网络。不难发现，与问界品牌的含华量十足相比，蓝电品牌的去华为化尤为明显。

有接近华为和赛力斯的知情人士表示，双方的合作看起来互利共赢，但背后的博弈和争论一直存在。21世纪经济报道记者此前了解到，和华为合作的过程中，赛力斯对车辆研发、生产的数据开放度很高，一度连赛力斯工人的作息时间也采用了华为的制度。

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，华为和赛力斯的合作模式、财务模式不一定能复制到其他企业，华为肯定希望像赛力斯这样又听话又能干活又舍得花钱的企业越来越多。”前述知情人士告诉21世纪经济报道记者。

据了解，智选模式下华为与赛力斯等整车厂的分成比例约1：9。以一辆售价37.98万元的问界M7四驱旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8%（3.04万元）是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76万元）是技术授权费用。

尽管在华为的加持下，赛力斯研发费用率远低于蔚小理，但制造端和销售端费用出现激增。财报数据显示，2016-2019年赛力斯业绩仍处于盈利阶段。与华为合作后，2020年和2021年赛力斯分别亏损17.29亿元和18.24亿元，2022年全年预计净亏损为35亿元-39.5亿元，三年间累计亏损近70亿元。

此外，对于朋友圈不断扩大的华为智选模式而言，赛力斯不再是唯一，目前AITO商标归属赛力斯所有，随着江淮、奇瑞、北汽加入华为生态汽车，AITO若作为生态共用标识，商标归属权将会变得微妙。同时如何平衡资源、渠道空间、合作模式，如何在不透支华为品牌力的前提下助力车企等均是需要考量的问题所在。

3月31日晚，一个署名为“余承东”的用户在华为心声社区内部两次留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”