新能源转型的大潮下，长城正在努力追赶。
3月30日，长城汽车披露了2022年财报，财报显示，2022年长城汽车实现营收1373.4亿，同比小幅增长0.69%；实现净利润为82.66亿，同比增长22.9%，净利润数据的表现十分亮眼。
不过，虽然净利润大增，但是隐忧也非常明显，那就是2022年长城汽车销量出现了一定程度的下滑，且库存有较大幅度的增加。
财报显示，2022年长城汽车产销分别为111.16万辆和106.17万辆，同比分别下滑了13.94%和17.11%；此外，2022年长城汽车的库存较2021年大幅增加，库存量高达8.51万辆，和去年同期相比库存量大幅增加了49.73%。
另外从股价来看，截至4月3日收盘，长城汽车股价报收27.32元/股，3月份长城汽车股价则下跌了19.02%，是A股市场中表现最差的汽车股之一；如果拉长周期来看，距2021年的最高点69.73元/股已经腰斩，市值蒸发超过了3500亿元。
净利润大增，隐忧也存在
长城汽车的这份财报，除了净利润大增之外，其他亮点实际上并不突出。
根据财报显示，2022年实现净利润为82.66亿，同比增长22.9%，在全年营收并没有实现大幅增长的情况下，其2022年净利润增长超过20%，确实算是不错。但从季度数据来看，2022年长城汽车“高开低走”的态势相当明显。在过去四个季度，长城汽车分别实现净利润16.34亿、39.67亿、25.6亿和1.057亿，其中四季度净利润明显下滑，同比和环比分别下跌了94.07%和95.87%。
很显然，长城汽车的经营状况可能并没有那么乐观。
另外，对比一下产销数据，财报显示，2022年长城汽车产销分别为111.16万辆和106.17万辆，同比分别下滑了13.94%和17.11%，对比其他新能源车企，这样的数据显然不算太好。
具体车型方面，2022年全年，哈弗品牌销量62万辆，同比下降20%；中高端品牌WEY销量4万辆，同比下降38%；皮卡系列销量19万辆，同比下降20%；纯电品牌欧拉销量10万辆，同比下降23%；只有坦克品牌，同比增长了46%，年销量为12万辆。从具体数据来看，五大品牌四个都出现了下滑，显然不算乐观。
还有一点隐忧就是，就是进入2023年以来，长城汽车并没有出现“触底反弹”的迹象，销量在1、2月反而加速下滑。
根据长城汽车披露的数据显示，今年1、2月长城汽车的销量分别为6.15万辆和6.82万辆，同比分别下滑了44.96%和3.65%；今年1-2月，长城汽车的销量合计为12.97万台，同比大幅下滑了28.94%，表现令人担忧。
以长城汽车曾经最热销的车型——哈弗H6来看，这款SUV曾经76个月蝉联中国SUV销冠。不过，在今年2月哈弗H6仅售出1.96万辆，不仅远低于其去年全年平均每月超过4万辆的水平，也被竞争对手如吉利博越、广汽传祺GS4等超越。
转型乏力
除了销量持续下滑之外，摆在长城汽车面前还有一个更大的难题——新能源转型乏力。
财报显示，2022年全年长城汽车旗下新能源汽车累计销售约11.99万辆，同比减少13.79%，新能源汽车销量约占公司总销量的11%；新能源汽车业务实现收入约146.95亿元，约占长城汽车总营收的11%。
在新能源已成趋势的大背景下，长城汽车的新能源业务确实表现较差。实际上，长城汽车早在2012年就进行了相关的布局。
或许是油车销量实在太好卖，起初魏建军并没有在动力电池上倾注过多精力，直到2016年才正式成立电池事业部，而且前期在新能源的研究上也主要集中在动力电池领域，像电机、电控等新能源汽车核心技术都没有进行深入的研究，而这也导致长城汽车后来的“突围”不太顺利。
当然，除了早期对新能源转型不够重视，“保利润”的逻辑也是长城汽车新能源转型乏力的另外一个原因。
在长城汽车的五大品牌中，承担转型新能源“重任”的只有欧拉这一个品牌。不过，由于2021、2022年原材料价格上涨和芯片短缺等原因，虽然欧拉的黑猫、白猫两大系列持续大卖，但长城汽车为了保利润，其选择在2022年年初直接对这两款车型进行停售处理。
在2022年一季度，欧拉的另一重要系列“好猫”又被曝出车辆芯片是2016年发布的4核英特尔A3940车机芯片，并非宣传的高通最新发布的8核高性能8155车机芯片，此事之后，该品牌也是受到了影响。根据财报显示，2022年欧拉品牌全年的销量为10.4万辆，同比大幅下滑了22.98%。
那么，为什么长城汽车会对利润如此重视？背后其实和长城汽车对管理层的要求和激励有关。
作为一家大型车企，长城汽车在经营上有很强的“保利润”倾向，在此前发布的《2021年股票激励计划》中，长城汽车就明确提到了2021—2023年，每年净利润最低目标分别为：68亿元、82亿元、115亿元，而2022年82.66亿的净利润也是刚刚“踩线”，高管们很显然在跟着“目标”去开展工作。
大力转型新能源，则意味着短期可能要牺牲掉部分利润，这也是其存在的问题。
能迎头赶上吗？
2023年，长城汽车主动调低了年度目标，或许魏建军也意识到一些问题。
2022年末，长城汽车对《2021年限制性股票激励计划》及《2021年股票期权激励计划》中的公司2023年业绩考核目标，汽车销量及净利润考核目标均出现了下调，其中2023年的汽车销量目标由原来的不低于280万辆调整为不低于160万辆；净利润目标则由原来的不低于115亿元调整为不低于60亿元，下调幅度并不算小。
用2022年的数据来比较，若长城汽车2023年想要达到目标，汽车的销量将需要同比增长49.88%，而净利润则可下滑27.41%，很显然，长城汽车大幅放宽了2023年对于净利润的要求，这无疑将加快长城汽车转型的步伐。
此外，最近几个月，长城汽车也是“动作频频”，在内部管理方面，去年12月，长城汽车将欧拉和沙龙、魏牌和坦克四大品牌的管理团队进行两两合并，分别由一位新的领导者进行管理和统筹，实施各自体系下的双品牌运作，其中欧拉和沙龙将专注于纯电市场；坦克、魏牌将发力高端新能源及全球市场；而哈弗品牌和长城皮卡品牌则保持独立运作。
在技术迭代方面，3月10日举行的长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车就推出了全新智能四驱电混技术Hi4，并同时披露了其要构建“以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业”的“森林生态”目标，并将在2023年推动旗下多款纯电以及插电混动车型进行转型升级，2023年将推出10余款新车型。
先下调净利润目标，后又调整内部团队，如今更是推出全新的四驱电混技术，不难看出长城汽车奋起直追的态势。
虽然长城汽车已经通过切实的行动摆出了转型新能源的决心，但在如今新能源竞争激烈的大背景下、长城汽车想要追赶的难度并不小。
在不久前召开的业绩沟通会上，长城汽车董事会秘书李红栓表示：“2023年长城汽车销量目标为160万辆，目标新能源汽车渗透率40%。”按照数据直接计算，2023年长城汽车新能源汽车销量目标为64万辆。而在2022年，长城汽车旗下新能源汽车累计销售约11.99万辆，换而言之2023年长城汽车的新能源汽车销量需要翻5倍。
对于长城汽车而言，作为新能源领域的追赶者，想要达成64万辆的目标难度不小，特别是在经过了1、2月销量不景气的大背景下，留给长城汽车追赶的时间并不算太多。
