21世纪经济报道记者洪晓文 中山报道

【编者按】中国是海洋大国。广东是海洋大省，拥有全国最长的大陆海岸线，以及分布在广阔海域上的1963个岛屿。南方财经全媒体集团、21世纪经济报道、现代海洋城市发展研究院推出“向海图强看广东”深调研系列报道，以大湾区地理几何中心广州南沙为起点，沿着海岸线分别向西、向东出发，深入走访广东14座沿海城市，解开“海上新广东”逐梦深蓝的发展密码。

“这艘锂电池动力船艇续航时间可达8小时”，在位于中山神湾镇的江龙船艇科技股份有限公司（简称“江龙船艇”）船厂内，江龙船艇中山分公司副总经理钟焕一边向记者展示刚完成刷漆、正待交付的一艘新能源船艇，一边感慨着十年来中小型高性能船艇动力的升级演变。“从柴油动力到柴电混合，再到以锂电池和氢燃料电池为主动力的新能源船艇，就像新能源汽车的市场在快速扩张一样，未来新能源船艇，尤其是氢能船舶的市场规模会越来越大。”

一组数据佐证了钟焕的设想与判断。截至2022年底，国内纯电动船超过250艘，尚处于商业化推广初期；据挪威船级社（DNV）统计，2022年全球绿色船舶保有量突破1000艘，其中电动船舶586艘，占比约56%。而国海证券一份关于电动船舶行业的研报称，海外尤其欧洲的船舶电动化发展较早，已开始由“消费品”场景向“经济实用”场景渗透；同时中国电动船舶近年来发展提速，预计中国市场2030年空间将超300亿元，“中国内河场景的电动化已在快速增长前夕”。 

就在不久前的10月，由江龙船艇参与研发建造的氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”号在湖北宜昌三峡游客中心（九码头）完成首航，这也是氢燃料电池技术首次在内河船舶中实现成功应用。据测算，“三峡氢舟1”号相比传统燃油动力船舶，预计每年可替代燃油103.16吨，减少二氧化碳排放343.67吨，续航里程可达200公里，将用于航道交通、巡查、应急等工作。 

（“三峡氢舟1”号。图片由受访者提供）

“国际上氢燃料电池在船舶中的运用还很少，整个产业还在初级发展阶段，”江龙船艇董事会秘书席方远认为，“从制氢到储运以及下游应用，中山在氢能领域有较为完备的产业链，这给新能源船舶未来在动力上的技术创新提供了良好的环境条件。” 

2022年，中山提出将新能源产业作为新时代“十大舰队”的“领航舰”，全力加强资源配置；2023年，中山市政府工作报告进一步提出，加快发展风电、光伏、氢能等新能源产业，积极培育新型储能产业。上马新能源项目，中山雄心勃勃。 

21世纪经济报道记者在走访中发现，沿江临海的区位条件为中山快速集聚中的新能源产业提供了更广阔的发展空间和应用场景——无论是下游应用端的新能源船舶制造，还是海上风电等位于产业链上游的新能源生产环节，都在向近海甚至是深远海空间拓展。 

近岸：锂电池与氢能“上船” 

旧时中山市被称为“广州府香山县”，位于珠江出海口的伶仃洋（古称“零丁洋”）上，几千年前星罗棋布的群岛经海水冲击后围沙成田，逐渐形成连片的陆地。从全球视野看，这里历史上就是中国大陆通往南海的主要门户之一，往南可达澳门，往东可抵香港，水路曾是最重要的交通工具。

（中山城区景观。资料图片）

席方远告诉21世纪经济报道记者，这正是江龙船艇落户中山的重要原因。“船厂位于中山神湾，紧邻西江（珠江支流）主航道，船出坞下水后可直达南海，同时离港澳市场很近，再加上珠江东岸较少专攻中小型客船制造的船厂。”席方远认为中山的条件是江龙的发展机遇所在，于是随着总部的迁入，中山一厂、二厂也相继投产。 

《广东省海洋经济发展“十四五”规划》提出，支持中山神湾镇打造高端海洋工程装备制造基地、智能海洋工程装备研发中心及海洋精密制造、新能源、新材料研发制造基地。目前，在神湾磨刀门水道沿岸已集聚包括江龙船艇在内的7家船艇制造企业，开发和利用河岸线达1.5公里，年产值近27亿元。

作为高端海工装备中的一个细分领域，根据动力源的不同，新能源船舶分为太阳能船、风能船、氢能船、甲醇燃料船、电动船和混合能源船等。得益于锂离子电池在电动车行业的成功，该电池技术也使电动船成为目前使用范围较广、应用场景较多的新能源船舶类型，主要集中应用在沿江沿海城市渡船与观光船、内河货船、港口拖船市场以及一些公务船上。江龙的新能源船艇也大多基于锂电池动力。

从2014年开始布局新能源船舶至今，即便十年来已历经柴电和纯电动两大不同发展阶段的船舶研发生产，席方远坦言，仍有一些挑战制约着电动船的使用范围的扩大。“首先是续航里程，目前只能支持在近海航行；其次是需要城市（港口码头）建有岸电设施”，所以目前纯电动船更多地使用在沿江沿海的游船中。例如，2021年开始为广州珠江夜游提供服务的“珠江王子号”，就是一艘纯电动新能源游船，首航时是国内客位最大的电动船舶（核定载客486人）。

而对于氢燃料电池船，制造商也面临另外的难题。“氢燃料电池船发展最大的挑战还是在费用成本。”钟焕向21世纪经济报道记者解释，“‘氢舟’能够最先应用在三峡，主要因为它是水力发电站，自带氢能资源。发电过程中，水电解为氧气和氢，氧气可以卖给制造业和医疗行业，而氢气原来一直没有被很好地利用，其实氢气作为能源会更加稳定。”与在汽车中的应用一样，船舶中氢能储存主要通过低温压缩技术实现，在钟焕看来，“安全性比较高”。

席方远表示，中科富海等氢能装备企业的集聚，以及去年中山市氢能源产业发展技术联盟揭牌，是氢燃料电池船舶发展的重要环境基础。今年3月，中科富海装备公司的“5吨/天氢液化器大型卧式冷箱”产品成功下线，填补了国内大型氢液化器核心装备空白，降低了氢气的储运成本，为氢燃料电池船舶的研发制造提供支撑。今年5月，中科富海中山大型低温装备制造产业基地项目作为新兴产业，被纳入《广东省推进能源高质量发展实施方案》。

离岸：新能源装备驶向深远海 

可以看到，新能源船舶的一次次成功“试水”并形成产业化生产，背后是中山近年来在新能源装备制造领域的迅猛发展。

《广东省海洋经济发展“十四五”规划》还提到，支持中山推动建设海洋新能源装备研发制造基地。今年出炉的《中山市高端装备制造产业发展行动计划（2023-2025年）》在“重点发展领域”中，新能源装备单列一节，排在首位的就是“风能装备”：重点发展大功率风力发电机组、海上风电场施工等关键设备，以及海上风电起重、运输、安装船及附属设备。

谈及中山的新能源产业，当地人都会提到明阳智慧能源集团股份公司（以下简称“明阳集团”）的“风电+”装备。自2005年进军风能领域的不到20年间，明阳占据了全国海上风电一半的市场份额；到2022年，明阳海外营收增长超600%，成为首个进军欧洲、日本市场的中国整机厂商。

走向深远海正成为新的目标，然而机遇与挑战并存。2022年海上风电的国家补贴退坡之后，如何围绕风电开发衍生商业模式、降低成本增加收入，成为所有海上风电项目在研发设计和投产运营时都不得不考虑的问题。厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强曾在本报撰文建议，“可以结合海上风电基地，建设包括其他相关领域如氢能、海水淡化、储能及海洋牧场、海洋石油开发等的综合体，实现海上风电开发效益最大化。”

（沙盘模型：漂浮式风机、“导管架+网箱”的海洋牧场、海上升压站等。图片由受访者提供）

在明阳天成实验室，企业自主研发的漂浮式风机、“导管架+网箱”的海洋牧场、海上升压站、制氢平台以及海洋气象观测综合站等模型被以沙盘形式展现，参观者得以一窥海上风电及其构筑的新商业模式技术细节。

该集团风能研究院研发测试开发主任工程师蒋祥增向21世纪经济报道记者解释“风光储氢”一体化平台的运行机制，“漂浮式风力发电机塔架的基础是一个高性能混凝土区域，通过海底电缆将电力输送到海上升压站，可以现场进行海水制氢；同时风机下部还是一个“导管架+网箱”的海洋牧场，从而实现风光储氢、源网荷一体化。”据他透露，以布局在阳江的示范项目为例，“风电+海洋牧场网箱额外创造的经济价值一年能够达到1800万元。”日前，在离岸近百公里的广东阳江远海海域上，明阳研发投运的全球首台风渔一体化智能装备“明渔一号”迎来首批渔获，收鱼近5000公斤，实现了金鲳鱼深远海智能化养殖。

除了深远海养殖，蒋祥增告诉21世纪经济报道记者，漂浮式风力发电机也可以大规模地用于海上油气钻探平台的供电。“相比近海海域用得更多、技术也更成熟的固定式风机，漂浮式风机更适合用于深远海，因为海水越深、打桩成本越高、难度越大。”他认为，未来深远海空间开发利用的趋势之一”就是漂浮式风机的广泛使用”。

随着海上风电市场的扩大，以及风机安装走向更深远的海域，周边的中小型船舶制造企业又嗅到了新的商机。除了前述新能源船艇以外，江龙船艇近年还布局投产了风电运维船，为风电走向深远海提供运维配套。对此，席方远充满自信地表示，“我们面对的一直是不断有新需求诞生的增量市场，而不是周期性市场。”

“零丁洋里叹零丁”，七百多年前文天祥在此地写下的诗句掷地有声。

然时过境迁，如今的伶仃洋上，投资超过350亿元的深中通道如飞龙过海，这座世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥连接珠江口东西两岸；海洋新能源装备在这里完成建造、试行，各种型号的船舶从这里下水出海。伶仃洋畔再也无须“叹零丁”，扬起新能源之帆的中山正再次向海启航。

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记者：郑玮 洪晓文

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