21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道
2月27日，中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会上表示，从短周期来看，预测新能源汽车市场占有率2024年将接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，新能源汽车占到市场的主导地位；从中周期来看，预计到2030年，中国在新能源汽车保有量会达到1亿辆，年销量会达到2000万辆，市占率超过70%，锂离子电池2030年全球出货量达到将50亿KWh，其中中国占到60%左右，中国绿氢产量则预计达500-1000万吨。
在欧阳明高看来，2026年前的短周期趋势是，新能源汽车市占率快速提升。
第一个原因来自新能源汽车发展的经济环境，也就是行业外部的发展环境，中国经济进入新一轮的扩张周期，外部环境使汽车行业迎来了新的上升周期。
第二个原因是新能源汽车发展的阶段特征，也就是行业内部的结构性变化。
从技术角度看，目前新能源汽车技术是从技术突破到性能优化，从电动化到智能化，2024年，NOA城市导航的辅助驾驶会落地，这是自动驾驶的初级阶段，技术突破到性能优化。
从产品角度看，产品从常用工况到极端工况。春节出行大家有一些抱怨，因为一些极端工况电动汽车还不能适应，这会逐步得到解决，比如冬天的加热、高速公路的快充等。与此同时，“纯电为主”会发展到“纯电和插电/增程并重”，也就是电动化“双轮驱动”，尤其A级车插电市占率将大幅上升，因为插电功能齐全，性价比高，短途低价用电、长途高效用油。当然，最终纯电动还会占到主体，但那是长期的产品结构性趋势。
从产业角度看，从增量探索发展到存量博弈，市场竞争会比较惨烈。新能源汽车行业本身的优胜劣汰，新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌跟合资品牌的博弈也到了白热化的程度，这三个都是当前的特征。
不过，好在新能源汽车供应链紧张发展到了现在的供应链充足，为新能源汽车取胜奠定了基础。
从价格角度看，从“电比油贵”到“油电同价”，再到“电比油低”，这也是一个结构性趋势。
从市场角度看，呈现“两头挤”趋势，新能源汽车初期的“两头挤”是从公交车和微型电动车向轿车挤，现在电动轿车是由豪华电动轿车和经济型电动轿车往家用主流的A级电动轿车挤。
欧阳明高预计，2026年前预计新能源汽车市占率会快速上升，2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，也就是说2026年之前新能源汽车占到市场的主导地位。
到2030年的中周期发展趋势，则是从新能源汽车发展到新能源革命。
欧阳明高认为，展望2030年，新能源革命会形成一个爆发期。
在全球低碳转型与新能源革命浪潮中中国快速实现了从跟跑、并跑到领跑的转变。去年，中国产销了950万辆新能源汽车，8.8亿千瓦时的电池，2.9亿千瓦的光伏和风电。
展望2030年，在风电光伏方面，基于《中美关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明》，2030年可再生能源装机量力争达到2022年的三倍，对于中国而言就是35亿千瓦，其中水电和生物质发电装机量采用文献的预计合计为5亿千瓦，则届时风光发电总装机量将达到30亿千瓦，也即2024—2030年平均每年风电光伏装机增加约2.8亿kW，具备可行性。如果2030年风电光伏总装机量达到30亿 kW，风电光伏发电量将超过4万亿千瓦时，占我国社会总用电量的35%左右；加上水电、核电，生物质发电量2.7万亿千瓦时，则非化石能源发电总量将达到社会总用电量的约60%；
在新能源汽车方面，保有量会达到1亿辆左右，市占率突破70%； 在锂离子电池方面，根据国内外估计，2030年全球锂离子电池出货量有望达到50亿千瓦时，估计中国占到60%以上，也就是30亿千瓦时左右；在氢能方面，2030年中国绿氢产量预计在500-1000万吨，1000万吨的是欧盟的规划目标，中国应力争达到这个数值。绿氢大规模发展的可行性在于绿电价格下降，绿电谷价去年各地普遍达到0.15元/千瓦时，这样制绿氢的成本跟煤制灰氢成本大体相当，也就是到达了经济性拐点。
从技术角度来看，2030年左右全固态电池技术有望产业化；效率超过30%的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望推广应用；绿色氢能全链条技术有望突破；车网互动与智慧能源系统技术会大规模推广。
欧阳明高认为，2030年是新能源革命的爆发期，新能源电力和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。
展望2035年长周期趋势，则是从技术革命到社会观念与商业模式革命。
“由于社会观念、商业模式的滞后，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达了白热化的程度。”欧阳明高举例称，部分经济界的人士，不相信产业政策能够成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去；一些崇洋媚外的人士，不相信中国能够创新；还有一些跨国企业，战略是清楚的，但战术很拖沓，卖燃油车还挣大钱，电动汽车发展又受到中国公司挤压，所以犹豫彷徨。
他认为，这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决。不过，有一个问题必须回答，相比燃油汽车，尤其是国际汽车跨国集团的燃油车盈利情况，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善。
首先是“技术构建平台”，也就是花钱的阶段，传统跨国车企的燃油车凭借多年积累的经验和品牌，处于变现期，而我国的新能源车企目前普遍处于投入期，因此存在反差；第二个阶段是“场景定义产品”，产品不一定挣钱，所以就出现了一个不挣钱的怪圈。卖的贵就没有市场，便宜就不挣钱；第三个阶段是“模式创造价值”，这个阶段企业才能挣钱。传统车企赚钱依靠的是品牌，而品牌需要积累，销量的积累、技术的积淀、服务信誉，这些东西是要有时间周期，厚积才能薄发。
在欧阳明高看来，相比燃油车，电动汽车是科技平权的产物，产品性能差异变小导致内卷加剧。一旦科技平权，垄断就被打破，人人可以造车，国际大公司一般都是要搞护城河，把门槛抬高，让别人都进不来，技术垄断才能赚取高额利润。所以光靠电动化不行，智能化才会增加附加值，想象的空间也大得多。
那么，新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会究竟在哪里？
在欧阳明高看来，轿车要电动化-智能化-低碳化“三化”一体才有可能改变商业模式。一方面，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，例如，特斯拉2023年碳积分交易收入达到了17.9亿美元；另一方面，从新能源汽车到新能源电力的互动，车-网互动将汽车的电动化（电池储能），汽车的智能化（车联网），汽车的低碳化(新能源电力)，构成一个闭环。
“从燃油汽车到电动汽车，好比座机电话到手机电话，还是通讯功能；再从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，变成人员、信息、能源三位一体的多功能移动终端，这个时候车就是交通、消费、赚钱的功能齐全，而且绿色消费未来也可以获得碳汇的收益。”欧阳明高认为，车网互动将有可能改变传统汽车商业模式。
欧阳明高指出，虽然中国新能源汽车产业发展形势向好，但同时也需防范五点风险。
一、技术颠覆的风险。例如，在固态电视领域近期有用固态电池的名称混淆全固态电池和固液混合电池的声音，全固态有颠覆的潜在风险，但还不是现实风险。要居安思危、未雨绸缪，但也不要惊慌和焦虑。全固态电池的门槛很高、难度很大，切莫急功近利，否则欲速不达。
二、商业颠覆的风险。从燃油车到电动汽车产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动轿车处于投入期、盈利困难，这是事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在他们都在投资中国公司，这个在情理之中，是市场行为，但是也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。
三、技术路线的风险。智能化革命风起云涌，几天就一个新消息，创新呈现爆发式趋势。在智能驾驶领域，特斯拉正在向完全自动驾驶目标迈进，这可能会带来自动驾驶技术路线的风险。
四、政策滞后的风险。欧阳明高认为，现在最重要是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，这是车网互动发展最重要的。另外，现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策，同时应当考虑碳市场政策、碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面，这是需要防止的。
五、产业进程的风险。电动汽车初期发展是急不得的，就这么熬过来了，现在新旧转换是拖不得。中国新能源汽车发展拖不得，否则总在纠结徘徊，夜长梦多，必须将2030年市占率提升到70%以上作为目标。
