文/朱江南

2023年，随着中国汽车产品竞争力的提升、欧美市场的突破及俄乌危机下俄罗斯市场的国际品牌全面被中国品牌替代，中国汽车出口增长迅猛，全年实现出口522万台，同比增长53.5%，连续3年强劲增长。欧洲、亚洲和北美洲分别位居中国汽车出口的第一、第二和第三大市场。

高速增长的表象背后，二手车出口中的“平行出口”现象有待解决，使二手车出口真正回归到长公里二手车的本源。总体来看，中国汽车行业的国际化正在从第一阶段（“走出去”）向第二阶段（“走进去”）过渡，未来任重道远。

中国汽车出口522万台，增长53.5%

根据海关总署公布的统计数据，2023年中国汽车实现出口522万台，同比增长53.5%。从2021年开始，中国汽车出口已经连续3年持续强增长，每年的增量超过100万台，且每年的绝对增量逐年加大。

2023年的汽车出口中，85%属于乘用车，同比增长65%，也是增长率最高的大类；乘用车大类中，汽油车和纯电动车的增长率比较接近，分别为65%、63%。从品牌类别来看，自主品牌汽车出口增速高于豪华品牌和合资品牌。近5年各类别汽车出口销量图如下表：

中国的汽车出口，按照出口车辆是否在国内车管所完成登记注册，可以分为新车出口和二手车出口。

新车出口就是车辆没有在国内车管所完成登记注册，直接以商品车的形式出口。我国目前对新车出口企业资质的总数量实行申请审批管理制度，根据汽车生产企业的出口规模、境外售后维修服务网点等因素，汽车生产企业可以授权一定数量的出口经营企业（如目前一类企业可授权出口经营企业7家）。

所以，能够获得新车出口行业资质的企业数量非常有限，大多数从事汽车出口的公司只能从事二手车出口。中国目前的二手车出口又可以按照车辆有没有被实质使用分为零公里二手车出口和长公里二手车出口。零公里二手车出口，是商品车在国内完成车管所的登记注册后，马上出口，之后两个月内在国内车管所完成车籍注销，本质上是准新车出口，和平行进口车在很多方面刚好是相对的，所以，又称为平行出口车。长公里二手车出口，就是车辆在国内使用一段时间、行驶一定的公里数之后再出口。

就出口数量来看，我们目前的汽车出口以新车出口为主。根据中国汽车工业协会的统计数据，2023年新车出口超过491万台，占比超过94%，二手车出口大概为31万台。

具体到出口的汽车集团，自2020年至今，上汽集团连续4年位居全国出口第一，并且逐年稳定增长，2023年首次超过100万台，接近110万台。其次是奇瑞汽车，2023年同比增长105%，达92.5万台（占奇瑞汽车2023年全部销量188.1万台的49%），连续四年位列出口量第二。特斯拉从中国的生产基地出口34万台，已连续三年位列第三。比亚迪2023年出口25万台，虽然数量只是全国第7，但同比增长334%，增幅巨大。2020-2023年出口销量前十企业排名见下表（单位：台）：

欧洲成第一大出口市场，占38%

2023年，欧洲成为中国汽车最大的出口市场，占比达38%，主要是俄罗斯、英国、比利时和西班牙等国家，而中国也成为欧洲的第二大汽车进口来源国。

根据全国乘用车市场信息联席会数据，2023年中国出口的120.3万辆新能源汽车中，欧洲占比达38%，远超其他地区。这可能得益于中国车企抓住了一个难得的历史机遇：2023年3月，欧盟理事会批准一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。受政策和环保理念影响，欧洲新能源汽车市场迎来快速增长。中国新能源汽车以其优良的品质，在传统汽车巨头云集、要求严苛的欧洲市场获得认可，逐步站稳了脚跟。

2023年中国对俄罗斯的汽车出口达到91万辆，同比增长459%，主要是由于其他国家的汽车品牌这两年绝大部分退出了俄罗斯，中国汽车品牌迅速填补了这一供给缺口，所以出现大幅的增长。

亚洲则是中国汽车出口的第二大区域，占比达34%，包括土耳其、东南亚的泰国、菲律宾及马来西亚、中东的沙特及阿联酋和中亚三国（乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦）等国家。其中土耳其增长267%，泰国增长92%，阿联酋增长70%，中亚三国的增长率均超过87%。

中国新能源汽车在东南亚井喷始于2022年。首先东南亚部分国家紧邻中国，占据地理优势。其次，该地区主要国家均于2022—2023年推出针对新能源汽车购买的税收补贴政策，也提出充电桩数量目标和汽车电动化率的路线图。其中泰国起步最快，印尼市场基数大，马来西亚及印尼已有初步布局。

占据出口份额第三位的是北美洲，主要是墨西哥，数量为41.5万辆，同比增长62%。2023年，产自中国的汽车在墨西哥的市场份额已达到25%，主要受益于墨西哥经济近年的快速增长带动了汽车销量的增长（2023年墨西哥共售出了超136万辆新轻型车，同比增加24.4%）。

澳大利亚2023年从中国进口了21.4万辆汽车，其在能源转型方面分外激进，正在迅速转向中国新能源汽车，目前其超过 86% 的纯电动汽车来自于中国。

从中国汽车出口的增长数据来看，发达国家市场的市场份额增长突出，而非洲和南美洲的表现相对较弱。

由“出口贸易”转向“海外经营”

尽管2023年中国的汽车出口量已经实现了全球第一，但应该看到，中国汽车产业的国际化还处在第一阶段，与国际化已经成熟的日本、德国及美国等国家比较起来，我们还有明显的差距。

中国汽车产业应该从“走出去”，到“走进去”，最后“走上去”。所谓“走出去”就是目前主流的汽车出口贸易的模式。“走进去”是在国外目标国家建立产能，实现在当地的产销。“走上去”主要是在实现国外的本地化产销之后，实现生产、销售、售后服务、金融支持、市场推广、品牌建设等方面进入成熟阶段，并且开始针对当地市场的差异化需求进行差异化的产品开发及全产业链的服务。

截至目前，中国自主品牌汽车企业的国际化进程基本上经历了三个阶段：2010年之前，主要是商用车的出口；2010-2019年，主要是低端乘用车出口发展中国家；2020年开始，主要是高端产品与海外品牌竞争全球市场，依托在电动化技术领域的先发优势，开始冲击欧洲等发达国家及地区市场，以及东南亚、中东、中亚等鼓励新能源汽车消费的市场。

2023年，中国自主品牌车企加快了海外投资并购和海外建厂的步伐，由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着国际化的第二阶段迈进，其中，东南亚、东欧的匈牙利、中亚等地区成为目前的热点。

比亚迪在泰国新建工厂预计2024年开始投产，年产能约15万辆。截至目前，比亚迪在亚太地区（含港澳）有201家门店。长安汽车将投资200亿泰铢在泰国建厂，总规模为20万辆/年，一期产能为10万辆/年，将于2025年一季度正式投产。

匈牙利是第一个和中国签署“一带一路”协议的欧盟国家，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国家签署了自由贸易协定，这些协定为匈牙利的出口提供了更多的机会和竞争优势。2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造全球领先的新能源整车制造基地。

但是，汽车出口大国，并不等于汽车出口强国。数据表明，相比日本和德国，我国车企在海外本土化率和出口金额等方面还有明显短板。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示：“中国汽车出口越来越亮眼，但我们也要理性地认识到，汽车出口数量是按照属地原则统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量，不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。”他强调，中国汽车全球化步伐较晚，近年来才大规模地走向国际市场，中国车企的海外布局和技术输出也刚刚开始。

政策宽松或可消除“平行出口”

在我国新车出口屡创新高的同时，二手车出口量同样涨幅明显，从2021年的1.5万辆暴涨至2022年的6.9万辆，2023年预计将超过20万辆，同比大幅增长。

其中“平行出口车”功不可没，其销量贡献甚至超过了长公里二手车。“平行出口车”的操作也不复杂，首先在国内授权经销商处买到新车，然后销售给具备二手车出口资质的企业，由其办理出口手续，完成中国海关出口清关、外国海关进口入关，最后就可以在海外销售。

平行出口车这几年的迅猛增长，主要因素是中国生产的汽车在技术、产品和性能方面已经不逊于日德美等传统汽车强国，同时，中国生产的汽车在成本、价格等方面由于庞大的国内市场以及竞争因素带来了优势，尤其是在新能源汽车方面，中国的综合优势更加明显。所以，中国的汽车新车出口开始具有比较好的行业基础，但当大部分的业内公司没有行业资质开展新车出口时，就只能以“平行出口”的方式出口准新车。

值得一提的是，合资企业的准新车出口却受到外资方的抵触。

据外媒2024年1月份报道，德国一家名为布鲁德尼的汽车贸易公司从中国进口22辆由上汽大众生产的ID.6X车型进入自己的销售渠道进行销售。为此大众集团在德国启动了法律程序，要求法院判该起贸易违法，并销毁这22辆全新的上汽大众ID.6X，并承担每辆车1.5万欧元的销毁费用。

为何出现这种情况？主要由于大众ID.系列在中国的售价远低于德国。大众ID.3汽车，在德国的售价为3.99万欧元起，约合人民币31.48万元，而中国销售的大众ID.3售价仅为人民币14.99万元。德国汽车经销商直接买中国的大众汽车运回德国，哪怕加上进口关税，都比直接从德国大众拿货的成本价还要低，且低得多，所以才导致布鲁德尼公司要舍近求远进口中国生产的大众汽车。

大众集团表示，首先在大众体系内中国和欧洲之间不属于平行销售渠道，这些车辆按规定只能在中国生产和销售。此外，不同国家的车型在电池、软件和设置方面也不同，比如在欧洲销售的车型必须强制装备eCall 自动紧急呼叫系统，而中国则没有此项规定，这将会给购买的用户带来混乱体验，同时也会引起售后网络无法解决的问题。

业内人士认为，要解决准新车出口的现象，放松政策扩大资质企业数量在所难免。

二手车出口有待回归本源

目前中国出口的二手车中，商用车大多是货真价实的二手车，而乘用车很多都是新车，因为中国的商用车包括售后养护在内的各类成本比较低，相较日韩等国家的二手商用车具备优势，而二手乘用车暂时并不具备这样的有利条件。

中国汽车流通协会副会长罗磊介绍国外二手车出口经验时指出，本世纪日本二手车出口出现快速增长，并在2010年达到140万辆后小幅回落。

日本二手车出口之所以能够迅速打开国际市场，是因为具备明显的价格优势，7年车龄的车辆在日本国内价格基本归零，因此很多外国人常驻日本直接从拍卖场拿车。也就是说，现有目标国公司会到日本本土二手车市场寻找车源。数据显示，日本二手车出口企业中，海外公司占比为70%~80%。而我国基本都是本土企业在做二手车出口贸易，是自己主动走出去。

罗磊强调，我国二手车出口仍处于摸索阶段，在政策放开之后有一哄而上的苗头。当前很多二手车贸易商将业务聚焦在“平行出口”上，但这类业务并不是未来行业发展的大方向，未来还是应该聚焦于长公里二手车。

但是，我国的长公里二手车的出口业务面临着行业标准不完善、产业链不完整、国外的销售和售后服务网络不完善、竞争对手实力强大等方面的困难及挑战，行业做强做大任重道远。