21世纪经济报道记者 巩兆恩 重庆报道

“卷”中破局，激发新质生产力，探索中国汽车的可持续发展之路成为行业共同面临的课题。

6月7日，“2024中国汽车重庆论坛”进入第二天，再度集聚多位“车圈大佬”，汽车行业如何培育新质生产力成为热议话题。

比亚迪董事长兼总裁王传福，吉利控股集团董事长李书福，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，长安汽车总裁、党委副书记王俊，江汽集团股份有限公司副总经理马翠兵，丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理刘鹏齐聚，共话汽车行业寻求高质量的发展过程中所面临的机遇与挑战。

渴望在“卷”中破局的车企，究竟还要不要继续“卷”下去？在电动化转型不断加速的过程中，行业原有的巨大产能如何合理、有效地转换？激发新质生产力，寻求高质量发展的过程中，中国品牌向上还须迈过几道坎？上述六位车企高管给出了自己的答案。

寻求高质量发展，“卷”还是不“卷”？

行业发展有喜有忧，寻求高质量增长的当下，车企必须直面“内卷”带来的压力、焦虑。从汽车大国走向汽车强国，寻求高质量发展的过程中，车企到底还要不要“卷”？

“前几天在网上看到‘卷’的问题，‘卷’价格、‘卷’技术、‘卷’规模、‘卷’流量等。其实‘卷’是市场竞争的本质。”比亚迪董事长兼总裁王传福表示，只有过剩才竞争，竞争才能产生繁荣，“卷”是一种自然规律。

以家电、手机品牌竞争为例，王传福指出，通过十几年的优胜劣汰，中国手机品牌、家电品牌都只剩为数不多的几家，且都是世界级的，这是一个自然规律。因此，企业家不必焦虑，要积极拥抱、参与这种“卷”，在竞争中打造世界第一品牌。

与王传福持相同态度，重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记王俊同样呼吁企业家“不要为卷焦虑，而要为新去卷”。

“如果一直把视角、角度放在‘卷’的动作上，可能真的很焦虑。先迈左脚还是右脚、先打流量还是先用流量，可能都是话题。最终‘卷’肯定有一种结果或者状态，可能是过度竞争带来的求同存异。”王俊个人期待行业“卷”出新要素、新内容。

事实上，这种“市场竞争论”与长安汽车董事长朱华荣在本次论坛中提出的“良币驱逐劣币”观点不谋而合，强调了市场竞争的本质下，“内卷”的不可避免性，通过市场竞争中优胜劣汰的自然规律，推动产业的质变，走向高质量发展阶段。

与之相比，吉利控股集团董事长李书福对于车市“内卷”的现状持更加谨慎的态度。

在李书福看来，中国汽车工业当前“内卷”程度全球第一，“价格战一浪高于一浪，举世无双”，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。

“任何产业的健康发展，都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的‘内卷’，简单粗暴的‘价格战’，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”李书福强调，对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有依法健康竞争，才能实现可持续高质量发展，中国已经取得的电动汽车成果才能得到巩固，并受人尊重。

针对当前汽车行业愈演愈烈的“价格战”，广汽集团董事长曾庆洪也曾在本次论坛中强调：“车企打‘价格战’，让利可以，让本不可取。”“企业目的是盈利，为国家做贡献。车企应该有大局格局，长期主义，而不是眼前去‘卷’。没有效益企业不可生存。”

车市“内卷”究竟是好是坏？“卷”到最终的结果究竟是企业共赢还是两败俱伤？尽管车企“一把手”们各执一词，但不可否认的是，当前“价格战”和“内卷”已经成为车市主旋律，市场因素驱使着车企顺势而变，在“跟还是不跟”的选择上，车企变得更加被动。

在寻求高质量发展的过程中，行业“卷”向何方似乎更加关键。

对此，赛力斯集团董事长张兴海表示，在“卷”的问题上，产品层面上要“卷”出价值；服务层面要“卷”出用户体验；产业角度来说要“卷”出产业的技术升级和迭代。

以技术创新培育新质生产力

智能网联新能源汽车成为推动汽车产业转型升级的重要抓手，产业变革大潮下，如何培育汽车产业的新质生产力，技术、体系、人才方面的创新成为多位车企高管的共同答案。

江汽集团股份有限公司副总经理马翠兵提出，技术创新是发展壮大新质生产力的核心。对于汽车产业而言，主要体现在新能源汽车的发展和制造业的数字化转型升级。

同样将技术创新视为新质生产力核心要素的还有王传福，他指出，汽车产业“新能源汽车代替传统燃油车”的变革，实际上是技术的革命，技术是这场革命中主要的驱动力。

因此，每个企业都必须有大量从事创新开发的人才，特别是新能源汽车领域涉及的电池、电机、电控、工程半导体等方面的人才，企业必须要重点培养。汇聚高精尖研发人员资源，才有机会给企业带来颠覆性的技术，才可以让中国汽车领域创造出更高的水平。

“人才要保障，研发团队要保障，这是一个企业搞新质生产力、搞创新驱动的根本。”王传福强调。

据其介绍，在各种技术的叠加下，比亚迪建立了高度垂直整合的平台，打破了很多行业之间的壁垒，在高度垂直整合的环境下协作，进一步提高效率；另一方面，在高度垂直整合的产业体系里面进行变革，构建自己的产业链，由此带来较为明显的成本优势。

在王俊看来，汽车行业目前已融合了创新的生产要素，不仅需要钢铁、机械、石化等传统工业，更要延长供应销运融入5G、AI大模型以及数据要素，这将为新质生产力的发展提供全新动能。只有通过先进技术的搭载和赋能才能形成新质生产力，不断催生新产业、新模式、新生态。

同时，新质生产力必须转化为可变现落地的产业成果，在实现技术上的闭环外，同步实现商业上的闭环，落脚到消费者可触摸、可感知、可购买的产品和服务。将先进的生产力转化为实实在在的产业结构，满足用户的多元化需求，才是新质生产力的最终体现。

聚焦当前技术竞争最为激烈的智能化赛道，张兴海对特斯拉FSD（全自动驾驶系统）即将进入中国一事发表了看法。在他看来，特斯拉FSD的引入，不仅是对现有格局的一次挑战，更是中国智能网联新能源汽车行业迎来的一次重大机遇，将促进中国智能网联新能源汽车由智能驾驶到自动驾驶的跃迁。

作为外资代表，丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理刘鹏表示，在行业公认的大变革期，综合新质生产力阔步向前，丰田也通过合资合作技术转移，为中国汽车工业培养大量人才，提升制造业的工艺水平，推动节环保技术的发展，谋求技术与品牌价值的有序提升。

技术升级、产品进化，智能网联汽车成为焦点并加速推动汽车产业转型的当下，李书福坦言，电动汽车想要与内燃机汽车展开全价值链竞争，并取得全面胜利，还存在诸多不确定性，需要在很多领域持续寻求技术突破。

聚焦电动汽车产品，无论是续航里程焦虑、自燃风险挑战、高压漏电风险、基础设施配套、还是保险费率上涨、残值较低等，与传统内燃机汽车相比还存在许多可改善的空间，同样也是电动汽车企业及能源企业的商业机会。

“当今中国不缺造车的企业，欠缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，欠缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，欠缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。”李书福最后表示，想要通过发展智能电动化汽车产业的历史机遇，带动中国智能电动汽车产业链发展是一项艰巨的历史性任务。