21世纪经济报道记者 缴翼飞 北京报道

我国是全球电动自行车生产、消费大国。工信部的数据显示，目前国内电动自行车社会保有量已超3.5亿辆。

国家统计局数据显示，2023年，包括电动自行车在内的助动车制造行业规模以上企业738家，年产量4228万辆，近5年产量年均增速为11.8%。

虽然行业已经涌现出一批年销售额超百亿元的电动自行车龙头骨干企业，但仍有不少企业缺乏足够的研发投入和设计能力，甚至为降低生产成本使用劣质原材料、缩减检测项目，产品质量参差不齐，加之违规篡改现象普遍，威胁消费者的生命财产安全。

9月19日，备受关注的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》（以下简称“《新标准意见稿》”）正式对外公布。

本次《新标准意见稿》修订是按照国务院全国电动自行车安全隐患全链条整治行动部署，由工业和信息化部会同公安部、应急管理部、市场监管总局、国家消防救援局联合开展。

21世纪经济报道记者注意到，与现行标准相比，《新标准意见稿》作出多项修订，其中最为明显的修改便是提高防火阻燃性能，增加了“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”，以及“整车编码应采用耐高温永久性标识”的要求，同时考虑到近年来消费者出行半径逐渐扩大和铅蓄电池能量密度较低的特点，将铅蓄电池车型的整车重量限值由55kg放宽至63kg，提升产品实用性。

重点强化防火阻燃能力

从近年来火灾事故情况看，据国家消防救援局通报，电动自行车引发的火灾在2021年是1.8万起，到2023年就迅速增加到2.5万起，年均增长约20%；就在9月13日，因电动自行车在楼下充电过程中着火并引燃楼体保温层，沈阳市大东区一居民楼发生火灾，造成4人遇难3人受伤。

对此，《新标准意见稿》对纺织品类及泡沫塑料类非金属材料的阻燃性能作出明确规定，并进一步加严了与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件及导线等关键部件的阻燃性能，提高电动自行车整车的防火阻燃能力。

绿源集团创始人兼董事局主席倪捷接受21世纪经济报道采访时指出，目前多起电动自行车火灾的一个共同点是“火烧连营”，往往是一辆起火，十多辆“遭殃”。其中一个重要原因就是防火阻燃能力不足，有些车辆发生短路等电气故障后会很快出现明火，随即全车的可燃材料都会起火燃烧并迅速引燃周围的可燃物体。

同时，《新标准意见稿》还增加了“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”的要求。

标准主要起草人、中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林接受21世纪经济报道采访时指出，目前电动自行车产品普遍使用大量塑料作为结构件和装饰材料，但由于塑料本身的可燃性，这些材料在发生火灾时会加速火势蔓延，并释放大量有毒气体，极易造成群死群伤的恶性火灾事故。

不少电动自行车业内人士告诉21世纪经济报道，很多走高端、时尚路线的电动自行车倾向于车架由大面积塑料件包裹，以满足消费者的个性化需求。此前对于电动自行车的塑料质量占比缺少统一的标准要求，甚至一些车型的塑件可能占到车子70%以上的面积，重量占比甚至在10%以上。

为什么是“5.5%”这个比例，何鹏林解释，起草过程中对目前几种主流车型中使用的塑料件进行筛选，对需要保留的必要部件的重量进行称重测算，最后得出塑料占比5.5%的要求，这个占比要求不区分各部位，是总占比的要求，同时要求“在非必要条件下不应使用塑料件”。

图：在一些车主间较为流行的个性化装饰（来自小红书）

与此同时，在这些电动自行车火灾事故中，经常出现车辆识别代码标识被高温融化，导致无法辨别车辆品牌型号、不利于事故溯源调查的情况。

为此，《新标准意见稿》要求电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识。即使将标识样品放入（950±10）℃的加热炉中保持半小时，自然冷却后整车编码应清晰可见。

工业和信息化部消费品工业司相关负责人告诉21世纪经济报道记者，采用耐高温永久性标识不仅有助于实现车辆生产、流通和使用各环节的有效追踪和监管，更重要的是一旦车辆发生火灾事故后，能够帮助相关调查人员快速识别车辆信息、溯源追查产品质量问题，从而指导企业及时采取有针对性的改进措施，第一时间堵塞安全漏洞，防止类似问题再次发生。

“除了产品安全性的提升，建设一个安全友好的电动自行车使用环境也至关重要。”倪捷建议，防范火灾还需要加快相关配套设施的优化，比如对充电车棚设置隔墙、放宽充电车辆间距、增加电动自行车充电设施、加强充电车停放安全巡查，各城市可以因地制宜，采取不同举措为老百姓提供一个便捷、安全的停车充电环境。

放宽铅蓄电池车型限重

根据全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班公布的最新数据，今年7月份全国共发生电动自行车火灾1402起，其中因蓄电池故障引发火灾758起，热失控是引发电动自行车火灾的主要原因。这一数字，反映出电动自行车安全问题需要持续重点关注并解决。

何鹏林指出，蓄电池热失控现象的产生，与蓄电池技术与生产质量、人为或意外引起的撞击、电池老旧损伤的积累、电池使用寿命等因素密切相关。杜绝和减少这一现象，依赖于蓄电池技术的迭代升级和生产、使用、停放、充电等各环节的规范管控。

目前，电动自行车使用的蓄电池主要有铅蓄电池和锂离子蓄电池两种。铅蓄电池具备化学性质稳定、价格实惠、还具有较高的回收利用价值，但也有能量密度低、体积大、重量重等缺点。

事实上，上一轮标准修订已经将含电池在内的整车质量由40kg调整为55kg，但即使按照现行标准中55kg的整车重量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程仍只能达到40公里左右。

“铅酸电池虽然安全，但由于化学性质限制，必然比锂电池要重很多。”何鹏林介绍，本次标准修订期间，通过对近13万个网民的问卷调查发现，倾向于选择铅蓄电池的消费者数量是锂电池的2倍。约70%的被调查者希望电动自行车充满电后续航里程能够达到60公里以上。

“本次新国标修订是为了更好地对电动自行车进行全链条整顿。”倪捷坦言，近些年因电池故障起火的事故，大多数还是来自于非法改装大容量电池的车辆，通过加装更多铅酸电池甚至是改换为超标、低质量的锂电池来实现更高的配速和续航时间。但是改装高电压大容量蓄电池，容易引起线路发热，造成线路过载，甚至导致线路击穿短路，引起蓄电池自燃和爆燃。更换大功率电机，也会增加行驶安全风险和蓄电池自燃的概率。

何鹏林表示，在《新标准意见稿》中，适当放宽铅蓄电池车型的重量限值，使铅蓄电池也能与锂电池一样满足大部分消费者续航里程需求，从而为消费者提供更多车型选择，并且有利于电动自行车行业良性竞争和产品创新。

“在《新标准意见稿》中，铅蓄电池车辆限值增加到63kg，也就是增加了8kg，在车架重量和电池电压不变的情况下，续航大约能增加到60km，较之前增加了约20km，基本能够满足绝大多数消费者的使用需求。”

“整车重量限值放宽后，用户可以在锂电池、钠电池、铅蓄电池中，根据自己对产品的需求多一些选择。”雅迪科技集团产品技术总裁周超告诉21世纪经济报道记者，“特别追求续航里程的可以选择锂电池，追求耐低温还能支持快充的可选择钠电池，追求经济适用的可用铅蓄电池。”

另外，根据工业和信息化部消费品工业司有关负责人的介绍，针对当前很多电动自行车产品最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数易被篡改，导致交通安全事故和火灾事故多发的问题，本次征求意见稿分别从电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求。其中，电池组防篡改要求电动自行车不应预留扩展车载电池的接口或线路，并且应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行。

《新标准意见稿》中，在电动自行车的电池组标示的标称电压通常可以选择为24V、36V或48V，标示值不应超过48V。电动自行车的电池组最大输出电压应当小于或等于60V。同时，即将于11月1日正式实施的《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》也同样规定了“标称电压应在48V以内”。

记者在多个电商平台上搜索“电动自行车电池”发现，标示电压超过48V的电池种类繁多，大多为60V、72V类型，合规与超标电池混卖情况依然在电商平台上存在，而且这些电池标榜“大容量”“外卖专用”，价格区间广。非法改装和劣质电池的泛滥，无疑加剧了火灾风险。

图：部分电商平台依然存在合规与超标电池混卖情况

“车辆和电池会进行身份识别，如果二者未进行绑定或者匹配，则电池不会放电、车辆不会行驶。”何鹏林表示，充电互认协同和放电互认协同对锂电池、钠电池等要求较为严格，不会对消费者正常更换铅酸电池增加困难。对于锂电池，必须更换为原装电池或者整车许可的电池，并通过车企进行编码匹配后才可以骑行；对于锂电池充电器，只需更换为原型号的充电器即可。

不再强制要求安装脚踏车蹬

现行国标中规定，电动自行车必须具有脚踏骑行功能。然而在实际实施过程中，众多消费者不仅用不上该功能，反而主动将脚踏车蹬拆除。

“有电用不到，没电骑不动，空转还打脚。”有已经拆掉车蹬的骑行者告诉21世纪经济报道，安装脚蹬的电动自行车很容易在狭窄路况下发生剐蹭，尤其对于女性骑行者来说，穿着裙子还容易被卷入脚蹬，以至于很多电动自行车车主在买车上牌后马上就把脚蹬拆卸掉了。

何鹏林表示，从问卷调查结果来看，基本不用脚踏骑行功能的消费者占比高达79%，绝大多数被调查对象建议，不在标准中对脚踏骑行功能作强制要求。

《新标准意见稿》中仅要求可以使用电助动模式的车辆具有脚踏骑行功能，对电驱动车辆不作强制要求，从而有助于生产企业根据车型自主决定是否设计和安装脚踏动力装置。

图：街上已有不少电动自行车主动拆掉脚踏车蹬（缴翼飞/摄)

与此同时，《新标准意见稿》还对“后视镜”“转向灯”的要求有所调整。

现行国标规定，测量整车高度时无需将后视镜计算在内，企业可根据车型需要自行设计和安装。在《新标准意见稿》中，除维持现行标准中关于后视镜不计入整车高度的表述外，还增加了“为保证行车安全，鼓励电动自行车安装后视镜”、后视镜不计入整车宽度的内容。另外，老国标中也未对转向灯有任何规定，在本次征求意见稿中，则鼓励安装符合标准的转向灯。

新标准带来的诸多车身改变是否会带来购买成本的增加？何鹏林表示，接下来部分部件的材质需要从塑料更换为金属等其他材料，可能会带来成本增加，但部分装饰件也可能会因为这个塑料件占比限制要求而取消，取消强制安装脚踏车蹬的要求也会降低成本。

“电动自行车销售价格是由生产成本、物流成本、渠道费用、定价策略、供求关系等多种因素综合决定的。其中，生产成本是影响产品售价的重要因素之一，但并不能直接决定产品最终价格。”何鹏林认为，综合来看，新标准实施后电动自行车生产成本将基本保持稳定，终端市场价格不会明显波动。

工信部消费品工业司相关负责人表示，这次《电动自行车安全技术规范》公开征求意见将持续1个月，将根据收到的意见对标准文本进行修改完善，加快推动审查、报批等工作，争取尽早发布。“新国标”正式发布之后，会给予生产企业6个月的过渡期，用于设计、生产新产品。此外，还多给了3个月的销售过渡期，便于商贸流通企业消化按照老标准生产的库存车辆。

“目前，仍有一些厂家为了获得更多的价格优势，在产品端以次充好，威胁用户骑行安全之际也在制约行业发展，但相信随着新标准的出台和监管逐步细化，电动自行车行业集中度在不断增强的同时，行业发展也越来越会规范。另外随着智能化的加速到来，技术创新能力在电动车领域的被越发看重，这也为一些转型中的企业提出更高的技术要求。”九号电动车相关负责人告诉21世纪经济报道记者。

21世纪经济报道记者也从上述多家电动自行车品牌了解到，不少企业已经参与到新标准的前期调研之中，接下来将尽快研究《新标准意见稿》、调整产品设计方案，加大研发投入，对产线排产进行合理安排。