21世纪经济报道记者 吴晓宇 北京报道
“燃油车能否智能化？”
面对这个老生常谈的话题，车企高管们态度不一。一位华为高管曾在公开场合直言：“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机。”言外之意，智能化是电动车的专属，燃油车注定和智能无缘。
2023年8月，当奇瑞汽车执行副总裁李学用面对媒体提出的同个问题时给出了这样的回答：“很多人以为只有电车才能做智能化，我非常不认可。因为这是个伪命题。”在他看来，油车也能做智能化，比如搭载大屏、用8155芯片、ADAS系统，“但有人拿着话筒天天喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化。”
但无论口水仗怎么打，不争的事实是，早在1978年，奔驰便率先搭载了ABS系统，开启汽车智能化的探索之旅。
进入智能化的下半场，越来越多的燃油车想让用户享受智驾的权利。去年4月，号称“大众最聪明的油车”途观L Pro正式上市。今年1月，上汽奥迪A5L正式登陆工信部新车公告，成为业界首款搭载华为智驾的燃油车型。
如今，奇瑞也正式兑现承诺。在近日以“油电同智，全球同行”为主题的智能化战略发布会上，奇瑞发布智能驾驶方案“猎鹰智驾”。发布会当天，200辆搭载“猎鹰智驾”的奇瑞集团旗下5大品牌新能源方阵，全程自动驾驶驶过长江三桥。而按照规划，2025年年底，奇瑞将有30多款产品搭载高阶猎鹰智驾，涵盖燃油、混动及纯电动车型。
相比新能源车，燃油车上高阶智驾的难度大、比例低。而2024年，奇瑞售卖了202.03万辆燃油车，占其总销量的77.6%。但以“老汉”自居的奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃不服输，“奇瑞会像20年前投入发动机一样，把智能化和AI作为奇瑞下一个20年、40年的重大机遇和突破方向。”
燃油车智能化革命背后，奇瑞内部，一场关于技术、人才、管理的变革也正在打响。
粉碎伪命题
比亚迪的“天神之眼”将高阶智驾系统分为A、B、C三个版本，根据不同硬件配置、智驾能力以及搭载车型，用户可以选择不同版本。和比亚迪相似，奇瑞在智能驾驶上的打法同样是做一套“智驾基建”，针对不同的智驾需求，将“猎鹰智驾”分为500、700、900三大系列。具体而言：
·猎鹰500：入门版本，不搭载激光雷达，算力为80—128Tops，支持高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等功能；
·猎鹰700：全场景高阶智驾，搭载1颗激光雷达，算力为200—508Tops，除前述功能外还支持城市NOA、代客泊车、车位到车位等功能；
·猎鹰900：强版本猎鹰智驾，搭载3颗激光雷达，算力达1000Tops，使用VLA+WM世界模型，拥有 L3、L4级智驾能力。
今年以来，车企将智驾车型的价格一再下探，比亚迪海鸥智驾版售价下放至7.88万元后，奇瑞也将智驾车型的价格继续下探。此次发布会上，奇瑞宣布小蚂蚁智驾版售价6.59万元，配备猎鹰500方案，支持高速NOA。
但不同于比亚迪聚焦于新能源赛道，奇瑞这套方案同样适用于燃油车产品。根据规划，今年年内，奇瑞将会有 37 款搭载猎鹰500到900的产品，燃油车达到了9款，包括奇瑞、捷途和星途品牌都有覆盖，分别使用猎鹰700和猎鹰500系列。
2024年，奇瑞售出43.25万辆新能源汽车，同比大增258.9%。虽然新能源销量大幅增长，但燃油车仍是奇瑞的基本盘——去年销量占比7成，前三季度为奇瑞带来291.04亿元收入。当车企开始智驾竞速赛，给燃油车上智驾是奇瑞必须做的选择。
一位智能驾驶研发人员告诉21世纪经济报道记者，相比新能源，油车上智驾，需要迈过“三道关卡”：
一是“动力系统的响应”，电动车的电机可以在毫秒级响应加速或减速指令，而内燃机与变速箱的动力响应延迟会影响实时控制；
二是“电气架构的局限”，电动车的电气架构通常采用集中式或域控制架构，而燃油车大多采用分布式电子电气架构，无法满足中央集中式控制，难以支持OTA；
三是“能耗和续航”，智驾传感器与计算平台需要消耗大量电力，而燃油车的12V低压平台难以满足。尤其是燃油车没有低温冷却系统，而高阶智驾要求的散热量很大，这一点挑战最大。
奇瑞做到了见招拆招。比如，奇瑞的工程师发现，燃油车引擎的余热，能够转化为算力；混动架构里的ECU升级，使热效率暴增了10%，“这就好比给传统动力套上了AI外骨骼”。
奇瑞CTO高新华在接受媒体采访时也给出了奇瑞的解法：
·通过算法和导航关联，预见驾驶员的下一步动作，且结合中央数字架构“星枢数字基座”，实现低延时通信，这就比传统油车的通信速度快很多，以解决油车机械结构在控制方面的反应速度问题；
·通过低功耗系统设计，以及加快OTA的速度，解决驻车时的功耗问题；
·通过风冷加辅助散热，解决域控、大算力元件的散热问题。
在散热方面，燃油车升级智驾，会增加多少成本？博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥接受媒体采访时称，对于中阶智驾系统，“风冷已经足够满足散热需求，且不会增加整车成本”。
若要实现高阶智驾，则需要利用空调制冷剂构建额外冷却回路，这可能会对整车布置安装带来新的挑战，“但成本增加可控，大约在200-300元之间”。他认为，在智能化转型过程中，如何协调涉及整车各个方面的内部部门及供应商，对整车企业及合作的智驾Tier1来说是一个复杂挑战。
“宁愿这么做，也不敢太激进”
奇瑞布局智驾最早可以追溯到15年前。2010年，特斯拉在纳斯达克成功上市，同年，奇瑞也在上海成立了智能化公司雄狮，开始研发智能互联技术。之后的三年间，奇瑞主要进行了主动安全技术的研发，并推出可实现包括车辆检测、前方碰撞预警、车道线检测、车辆偏离预警等技术的小蚂蚁概念车。
2015年，奇瑞推出第一代自动驾驶汽车“艾瑞泽 7”。次年，奇瑞 QQ 无人驾驶车队亮相乌镇。
但相比新势力，在过去很长一段时间，奇瑞在智能化上的打法并不激进。
2022年9月，小鹏自研的城市NGP已经落地，这是业内高阶智驾第一次在城市中运用。直到去年11月的广州车展上，星途才面向全球首发猎鹰智驾系统，同时宣布首款搭载该技术的车型——星纪元ET增程四驱正式开启预售。
“我们（智能化）做得比较早，但是我们胆子比较小，所以又是一个‘起了大早赶了晚集’。”在接受《中国企业家》采访时，尹同跃表示，“但我们宁愿这么做，也不敢走得太激进，用户的安全比什么都重要，生命是无价的。”
在发布会现场，尹同跃还做了一个比喻，他说：“二战期间，为了确保降落伞的质量100%合格，美国军方要求随机抽检降落伞品质，让生产厂家的负责人亲自穿上，从飞机跳下。我就是“跳伞”的那个厂长，所有的公司高管都是，先赌上我们自己的身家性命，反复验证安全到位了，才敢交付给用户。”
但尹同跃介绍，在此期间，奇瑞智能化研发一直都在进行，“不是说行业一热起来，就加大投入，这个是不能赶时髦的。技术一定要有前瞻性，提前布局。”
比如，奇瑞部署了天穹计算中心，技术算力达2000 pflops；在全球建立了5座数据中心，覆盖全球一百多个国家和地区，积累了1000万+ clips训练数据。
奇瑞有后来者赶上的先例。2024年，奇瑞控股旗下四大品牌——捷途、奇瑞、iCAR、星途通过车海战术猛烈进攻，加速冲量。这一年，奇瑞售出43.25万辆新能源汽车，同比增加258.9%。在2024奇瑞全球创新大会上，尹同跃总结道：“在新能源方面，奇瑞把’起了大早，赶了晚集‘的帽子丢掉了。”
如今，奇瑞也开始在智能化提速。尹同跃表示：“奇瑞会像20年前投入发动机一样，把智能化和AI作为奇瑞下一个20年、40年的重大机遇和突破方向。”
奇瑞已付诸行动。首先，人才和资金一个都不能少。奇瑞于去年10月宣布未来5年计划研发投资超1000亿元，培养研发人才超25000人，建立300个瑶光实验室。
其次，自研与合作兼顾。奇瑞重点投入自研路线，在核心技术层面仍然注重保持关键的自主权，如通过雄狮科技、大卓智能、NEXT AI研究院形成研发矩阵；但也和供应商合作，包括本土的华为、地平线、Momenta等，还有博世、高通、英伟达、索尼等全球企业。
围绕智能化，类似吉利，奇瑞在组织管理上或将进一步整合。据腾讯汽车报道，奇瑞将围绕猎鹰智驾成立新的自动驾驶中心，大卓智驾和其他第三方供应商都将合并进来，以整合集团智驾资源。猎鹰智驾目前主要由第三方供应商提供方案，大卓的部分业务和实体公司整合之后仍然保留，继续专注自研，形成多线并行的智驾布局。
与其他车企相比，奇瑞最大的亮点是出海业务。2024年，奇瑞在海外卖了114.5万辆车，占中国全年汽车总出口量的近五分之一。出海战略的积淀，让奇瑞在智能化上有了独特的打法，即智能化更讲究全球化，又通过全球数据反哺奇瑞智驾研发。
奇瑞已收获阶段性果实，在澳洲，针对右舵市场的专属算法正在落地；在欧洲，针对复杂环岛和严格法规，猎鹰智驾已启动 UNECE R152 法规适配。截至目前，奇瑞已经在全球50多个国家进行智能驾驶适应性开发与验证测试。
按照规划，今年，奇瑞将陆续完成在欧洲、中东、东南亚部分国家的自动泊车和NOA覆盖；同时，在高阶智驾方面，包括猎鹰智驾500、星途 ET TS 欧盟首发、OMODA C7、奇瑞 TIGGO 9也将在今年陆续铺开至欧洲市场。
